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NACHRICHTEN: 05/2001



Mai 2001 [< Nachrichten 2001]

31.05.2001 Brühl: Schuldfrage Eisenbahnunglück (KSTA)
30.05.2001 Vorläufiges Aus für die RSE-Bahntrasse Beuel - Hangelar (GA)
22.05.2001 Bahn schränkt das Guten Abend-Ticket ein (KSTA)
18.05.2001 Eifelbahn e.V.: 94 1538 an Vatertag im Einsatz (TV)
18.05.2001 Vennbahn (KRU)
16.05.2001 Nims-Sauertal-Bahn: heute Radweg (JH)
14.05.2001 Blankenheim: Taxi-Bus (KRU)
07.05.2001 Güterbahnhof Bonn (KRU)
07.05.2001 Nachwuchs gesucht (RZ)
06.05.2001 Zur Diskussion ("Eisenbahnfreunde" schrieben) (PW)
06.05.2001 RSE-Sonderfahrten: 106. Kanalgeburtstag in Brunsbüttel (RSE)
03.05.2001 Blankenheim: Taxibusse (KRU)
02.05.2001 Neue Buslinie: Von der Eifel an die Mosel (TV)
29.04.2001 Bürgerbahn ... - Presseerklärung zum 2. InterRegio-Tag am 3.5.2001 (sT)


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Wer trägt Schuld an der Katastrophe von Brühl?

Am Freitag beginnt die juristische Aufarbeitung des Zugunglücks vom 6. Februar 2000, bei dem neun Menschen starben - Vier Männer sitzen in Köln auf der Anklagebank 

Von unserem Korrespondenten Ekkehard Kohrs 

Bonn. Die meisten Passagiere freuten sich auf den Skiurlaub. Für neun Fahrgäste war es eine Fahrt in den Tod. 149 wurden verletzt, 25 von ihnen schwer. Viele Überlebende in dem mit 300 Menschen besetzten Zug leiden noch heute unter Schlafstörungen und den Erinnerungen an das furchtbare Geschehen.

6. Februar 2000, 15 Minuten nach Mitternacht. Bahnhof Brühl. Der Nachtexpress D-203 Amsterdam/Basel rast mit 122 Kilometern in der Stunde über eine Weiche und entgleist. Mit ohrenbetäubendem Krachen bohrt sich die tonnenschwere E-Lok der Baureihe 101 in das Wohnzimmer eines Hauses neben dem Bahnhof von Brühl. Vier Waggons zieht die Lok mit die Böschung hinunter. Ein Wagen schlägt gegen den stählernen Pfeiler des Bahnsteigdaches und knickt ein. Drei Schlafwagen bleiben neben dem Gleis stehen. Ein Bild des Grauens.

Am Freitag beginnt vor der Ersten Großen Strafkammer des Kölner Landgerichts unter Vorsitz von Richter Heinz Kaiser die juristische Aufarbeitung der Katastrophe von Brühl. Dabei werden die Schrecken des Unglücks erneut in Erinnerung kommen, aber in nüchterner Rechtssprache. Paragraphen 222 und 229 Strafgesetzbuch. Fahrlässige Tötung und fahrlässige Körperverletzung. Höchststrafe beim 222 fünf Jahre Haft, beim 229 drei.

Auf der Anklagebank werden vier Männer sitzen. Hauptangeklagter ist der 29-jährige Lokführer Sascha B., ferner müssen sich ein 56 Jahre alter Betriebsinspektor, ein 47-jähriger Bauingenieur und ein 35-jähriger Beamter vor Gericht verantworten. Alle sind Mitarbeiter der Bundesbahn. Die unmittelbare Ursache des Unglücks ist klar. Der Zug war viel zu schnell. Erlaubt war an dieser Stelle nur Tempo 40. Aber warum fuhr der Mann auf der Lok so schnell? Das muss an 15 geplanten Verhandlungstagen bis August das Gericht klären.

Die Staatsanwaltschaft stützt ihre Anklage in erster Linie auf die Untersuchungen des Eisenbahn-Bundesamtes in Bonn. Die Aufsichtsbehörde hat zahlreiche Mängel bei der Baustelle vor dem Bahnhof festgestellt und außerdem "Ungereimtheiten" bei der Ausbildung und der Streckenkunde des Lokführers registriert. Es heißt aber auch, dass Sascha B. als normal ausgebildeter Lokomotivführer von der Privatgesellschaft Kölner Hafenbahn zur Bundesbahn kam. Im Verkehrsausschuss des Bundestages war allerdings von einer "Schnellausbildung" die Rede. Sascha B. soll nach der Katastrophe mehrere Monate in psychiatrischer Behandlung gewesen sein.

In der Unglücksnacht hatte die Baustelle rund zwei Kilometer vor dem Bahnhof eine Umleitung erfordert. Vor der Stelle war der Nachtexpress auf das sonst für die nach Norden fahrenden Züge vorgesehene Gleis geleitet worden. Dieses Gleis hätte auf gerader Strecke durch den Bahnhof unweit des Brühler Schlosses geführt. Weil am Bahnhofsausgang aber kein Signal für die südliche Fahrtrichtung steht, sollte der Zug unmittelbar vor dem Bahnhof noch einmal auf ein drittes Gleis abbiegen.

An dieser Stelle geschah es. Der Zug war viel zu schnell. Nach Ermittlungen des Bundesamtes hatte der Zugführer vor der Baustelle korrekt auf 40 Stundenkilometer abgebremst. Unmittelbar nach der Baustelle aber hatte er wieder beschleunigt, obwohl Signale das Tempolimit anzeigten. Die Anklagebehörde geht davon aus, dass eine fehlerhafte so genannte Langsamfahranweisung der Grund gewesen sein könnte. Einer der mitangeklagten Bahnbeamten soll darin versehentlich für den Baustellenbereich Tempo 120 freigegeben haben.

Aber auch in diesem Fall hätte nach Ansicht der Staatsanwaltschaft das Unglück vermieden werden können. Sie wirft dem Betriebsinspektor und dem Bauingenieur vor, keine automatischen Kontrolleinrichtungen installiert zu haben. Diese hätten D-203 bei einem Fahrfehler von außen zwangsweise abgebremst. Außer dieser technischen Sicherheitsmaßnahme hätten laut Staatsanwaltschaft weitere Geschwindigkeitssignale auf dem Baustellenabschnitt installiert werden können. Dennoch sei die Signal-Situation für Sascha B. eindeutig gewesen. Vor dem Express aus Amsterdam hatten in der Nacht des 6. Februar 2000 zehn andere Züge die Unglücksstelle problemlos passiert.

Quelle: General-Anzeiger Bonn vom 31.05.2001.


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Vorläufiges Aus für die RSE-Bahntrasse Beuel und Hangelar

Nach Ansicht von Gutachtern lohnt sich der Ausbau für den Personenverkehr derzeit nicht - Stadtrat Trommer stellte die Ergebnisse vor - Chancen in der Zukunft 

Von Cem Akalin 

Bonn. Der Ausbau der RSE-Industrietrasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist "derzeit nicht zu begründen". Zu diesem Ergebnis kommt eine so genannte standardisierte Bewertung, mit der auf Beschluss des Hauptausschusses einige Ingenieurbüros beauftragt waren. Stadtbaurat Sigurd Trommer stellte das Gutachten am Mittwoch vor. Der Planungsausschuss und die Bezirksvertretung werden es in ihren Juni-Sitzungen beraten. Nach dem ÖPNV-Bedarfsplan des Landes steht die Strecke nach Kohlkaul im "vordringlichen Bedarf bis 2007".

"Standardisierte Bewertung" - das bezeichnet ein bundeseinheitliches Verfahren, mit dem sichergestellt werden soll, dass sich größere Verkehrsprojekte auch lohnen. Danach werden etwa Zuschüsse bewilligt oder abgelehnt. Sind alle Daten nach der gut 200 Seiten dicken Anleitung erfasst und ausgewertet, muss am Ende ein Faktor von mindestens 1,0 herauskommen.

Bei der Bahntrasse zwischen Beueler Bahnhof und Hangelar wurden vier Varianten untersucht - von der günstigsten eingleisigen Bahnverbindung, bei der Diesel-Triebfahrzeuge eingesetzt werden (17,5 Millionen Mark), bis hin zur aufwendigsten: kompletter zweigleisiger Ausbau, Vernetzung mit Linie 62, elektrifizierte Strecke, Niederflurbahnen und Fahrplantakte von unter 15 Minuten (55,9 Millionen Mark). Dabei wäre auch ein Tunnel unter der Königswinterer Straße her berücksichtigt. Den günstigsten Wert von gerade mal 0,1 erhält eine 44,6 Millionen Mark teure Variante, die im Gegensatz zur aufwendigsten nur eingleisig betrieben würde. Die Kosten würden den Nutzen nicht gerechtfertigen.

Allerdings, schränkt Trommer das Ergebnis ein, seien weder zukünftige Arbeitsplatz- und Zuzugsentwicklungen noch mögliche Verlagerungen von Busfahrten berücksichtigt worden: "Erste Abschätzungen der Verwaltung zeigen hierfür bereits Entwicklungspotenziale in Höhe von rund 8500 Beschäftigten und 6000 Einwohnern auf." Trommer wies auch auf die Entwicklungen an der Königswinterer Straße hin, wo zwischen Mobau Becker und Schwarzer Weg etliche Bürogebäude gebaut werden sollen. Erste Baugenehmigungen seien bereits vergeben, so Trommer.

Bei diesen Perspektiven sei es aber nur richtig, die Trasse auf jeden Fall für einen mittel- und langfristigen Einsatz frei zu halten. Beueler Politiker hatten in der Vergangenheit gefordert, die Trasse vor allem in Höhe Kohlkaul zu verschwenken - und zwar weiter zur Wohnbebauung hin. Damit, so argumentierten etwa Georg Fenninger (CDU) und Hans-Georg Masuhr (SPD), könnten weit mehr Fahrgäste angesprochen werden.

Die Bahnverbindung auf der RSE-Trasse ist Teil einer neuen Gesamtkonzeption der Bahn. Der Beueler Bahnhof soll dabei zu einem zentralen Verknüpfungspunkt des Nahverkehrs ausgebaut werden: S-Bahn, der städtische Schienenverkehr und Busse sollen nach dem vorliegenden Konzept dort zusammengeführt werden, um Fahrgästen optimale Verbindungen anzubieten. Zwei neue Gleise und ein Bahnsteig werden neu angelegt, um die geplante S-Bahnlinie 13 Düren-Köln Hauptbahnhof-Flughafen Köln/Bonn-Bonn realisieren zu können. Bis 2015 soll die rechtsrheinische Rheinuferbahn von Beuel über Niederkassel und Langel bis nach Köln fahren. Zukunftsmusik: Wenn die Hardtbergbahn realisiert ist, könnten die Herren vom Verteidigungsministerium direkt bis zum Materialamt der Bundeswehr nach Niederpleis fahren. Denn die Augustiner sind an einer Fortführung der Strecke interessiert. Im Flächennutzungsplan ist schon eine mögliche Trasse vorgesehen.

Quelle: General-Anzeiger Bonn vom 30.05.2001.


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Kaller wollen Spätbus behalten

Von Reiner Züll

Kall - Die Gemeinde Kall ist nicht bereit, zugunsten der Nettersheimer, Blankenheimer und Dahlemer auf den letzten Spätbus der Linie 808, der um Mitternacht von Euskirchen abfährt, zu verzichten. 

In der letzten Beiratssitzung der Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen (KVE) hatten Vertreter der Gemeinde Nettersheim angeregt, die letzte Spätfahrt von Euskirchen künftig nicht mehr über Kall nach Hellenthal zu führen. Vielmehr sollte der Bus nachts ab Mechernich weiter über Nettersheim und Blankenheim nach Dahlem fahren. 

Am Montagabend stand dieser Vorschlag der Gemeinde Nettersheim auf der Tagesordnung des Kaller Planungs-, Bau- und Umweltausschusses. Im Beschlussvorschlag der Verwaltung stand deutlich, dass die Gemeinde der KVE mitteilen solle, dass sie nicht bereit sei, auf die letzte Spätfahrt zu verzichten.

Für den Fahrplanwechsel im Juni seien bereits einige Spätfahrten aus dem Fahrplan gestrichen worden. Zählungen hätten ergeben, dass die verbliebenen Spätfahrten nach Kall durchschnittlich von zehn Personen genutzt würden. 

Schon im Vorfeld der Sitzung des Planungsausschusses hatte Bürgermeister Hans Kaiser bei der Kreisverkehrsgesellschaft interveniert und die Haltung der Gemeinde Kall deutlich gemacht: Man habe zwar Verständnis für den Wunsch der Gemeinden Nettersheim, Blankenheim und Dahlem, doch man wolle nicht auf den Spätbus verzichten, zumal der auch die späte Anbindung nach Hellenthal garantiere. 

Wie Bürgermeister Kaiser dem Ausschuss mitteilte, hat die KVE inzwischen mitgeteilt, dass sie den Nettersheimer Vorschlag für eine Busumleitung nicht mehr weiter verfolge. Somit bleibe für Kall, Schleiden und Hellenthal alles beim Alten. 

CDU-Fraktionschef Toni Mießeler begrüßte die Entscheidung der KVE. Die Gemeinde Kall hoffe allerdings auf die Einrichtung eines Spätzuges. Deshalb appellierte er an die Verwaltung, dieses Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. 

Weniger gute Nachrichten hatte Bürgermeister Kaiser allerdings in Sachen Busbahnhof an der Trierer Straße zu verkünden: Dieser Tage habe die Bezirksregierung schriftlich mitgeteilt, dass mit dem Bau der Park & Ride-Anlage und der schienengleichen Busspur erst im Jahr 2002 begonnen werden könne. 

Quelle: Kölner Stadtanzeiger vom 31.05.2001 (Internet).


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Vorläufiges Aus für die RSE-Bahntrasse Beuel und Hangelar

Nach Ansicht von Gutachtern lohnt sich der Ausbau für den Personenverkehr derzeit nicht - Stadtrat Trommer stellte die Ergebnisse vor - Chancen in der Zukunft

Von Cem Akalin

Bonn. Der Ausbau der RSE-Industrietrasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist "derzeit nicht zu begründen". Zu diesem Ergebnis kommt eine so genannte standardisierte Bewertung, mit der auf Beschluss des Hauptausschusses einige Ingenieurbüros beauftragt waren. Stadtbaurat Sigurd Trommer stellte das Gutachten am Mittwoch vor. Der Planungsausschuss und die Bezirksvertretung werden es in ihren Juni-Sitzungen beraten. Nach dem ÖPNV-Bedarfsplan des Landes steht die Strecke nach Kohlkaul im "vordringlichen Bedarf bis 2007".

"Standardisierte Bewertung" - das bezeichnet ein bundeseinheitliches Verfahren, mit dem sichergestellt werden soll, dass sich größere Verkehrsprojekte auch lohnen. Danach werden etwa Zuschüsse bewilligt oder abgelehnt. Sind alle Daten nach der gut 200 Seiten dicken Anleitung erfasst und ausgewertet, muss am Ende ein Faktor von mindestens 1,0 herauskommen.

Bei der Bahntrasse zwischen Beueler Bahnhof und Hangelar wurden vier Varianten untersucht - von der günstigsten eingleisigen Bahnverbindung, bei der Diesel-Triebfahrzeuge eingesetzt werden (17,5 Millionen Mark), bis hin zur aufwendigsten: kompletter zweigleisiger Ausbau, Vernetzung mit Linie 62, elektrifizierte Strecke, Niederflurbahnen und Fahrplantakte von unter 15 Minuten (55,9 Millionen Mark). Dabei wäre auch ein Tunnel unter der Königswinterer Straße her berücksichtigt. Den günstigsten Wert von gerade mal 0,1 erhält eine 44,6 Millionen Mark teure Variante, die im Gegensatz zur aufwendigsten nur eingleisig betrieben würde. Die Kosten würden den Nutzen nicht gerechtfertigen.

Allerdings, schränkt Trommer das Ergebnis ein, seien weder zukünftige Arbeitsplatz- und Zuzugsentwicklungen noch mögliche Verlagerungen von Busfahrten berücksichtigt worden: "Erste Abschätzungen der Verwaltung zeigen hierfür bereits Entwicklungspotenziale in Höhe von rund 8500 Beschäftigten und 6000 Einwohnern auf." Trommer wies auch auf die Entwicklungen an der Königswinterer Straße hin, wo zwischen Mobau Becker und Schwarzer Weg etliche Bürogebäude gebaut werden sollen. Erste Baugenehmigungen seien bereits vergeben, so Trommer.

Bei diesen Perspektiven sei es aber nur richtig, die Trasse auf jeden Fall für einen mittel- und langfristigen Einsatz frei zu halten. Beueler Politiker hatten in der Vergangenheit gefordert, die Trasse vor allem in Höhe Kohlkaul zu verschwenken - und zwar weiter zur Wohnbebauung hin. Damit, so argumentierten etwa Georg Fenninger (CDU) und Hans-Georg Masuhr (SPD), könnten weit mehr Fahrgäste angesprochen werden.

Die Bahnverbindung auf der RSE-Trasse ist Teil einer neuen Gesamtkonzeption 
der Bahn. Der Beueler Bahnhof soll dabei zu einem zentralen Verknüpfungspunkt des Nahverkehrs ausgebaut werden: S-Bahn, der städtische Schienenverkehr und Busse sollen nach dem vorliegenden Konzept dort zusammengeführt werden, um Fahrgästen optimale Verbindungen anzubieten. Zwei neue Gleise und ein Bahnsteig werden neu angelegt, um die geplante S-Bahnlinie 13 Düren-Köln Hauptbahnhof-Flughafen Köln/Bonn-Bonn realisieren zu können. Bis 2015 soll die rechtsrheinische Rheinuferbahn von Beuel über Niederkassel und Langel bis nach Köln fahren. Zukunftsmusik: Wenn die Hardtbergbahn realisiert ist, könnten die Herren vom Verteidigungsministerium direkt bis zum Materialamt der Bundeswehr nach Niederpleis fahren. Denn die Augustiner sind an einer Fortführung der Strecke interessiert. Im Flächennutzungsplan ist schon eine mögliche Trasse vorgesehen.

Quelle: General-Anzeiger vom 30.05.2001.


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Zum 10. Juni: Bahn schränkt den "Guten Abend" ein

Berlin - Die Bahn schränkt die Nutzung des Guten-Abend-Tickets zum 10. Juni
ein. Künftig steht für jeden Zug eine feste Platzzahl für Nutzer des
preisgünstigen Tickets zur Verfügung, und Kunden müssen sich auf eine
Verbindung festlegen, teilte die Bahn mit.

Ziel sei es, die "Überbesetzung von Fernverkehrszügen zu Spitzenzeiten"
abzubauen und Gäste in weniger gut besetzte Züge zu schleusen.

Das Guten-Abend-Ticket kostet nach Angaben der Bahn nach wie vor für Fahrten
von Montag bis Donnerstag 59 DM. Wer Freitag, Samstag oder Sonntag fahren
will, zahlt 74 DM. 

Genutzt werden kann das Ticket jeweils von 19 Uhr bis 03.00 Uhr; nur am
Samstag gilt es schon ab 14.00 Uhr. Für normalerweise gut ausgelastete Züge
wird es ein kleineres Kontingent an Guten-Abend-Tickets geben als für
schwach besetzte. 

Quelle: Kölner Stadt Anzeiger vom 22.05.2001.


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Unter Dampf am Vatertag 
Historischer Sonderzug pendelt zwischen Bitburg und Kyllburg 

BITBURG/KYLLBURG. (fri) Freunde alter Dampfloks kommen an Vatertag (Donnerstag, 24. Mai) auf ihre Kosten: Der Gerolsteiner Verein Eifelbahn holt wieder seine restaurierte Dampflok aus dem Schuppen. 79 Jahre hat sie auf dem Buckel - und sie fährt immer noch. Seit 1998 setzt der Verein Eifelbahn regelmäßig die historische Dampflok mit der Nummer "94 1538" unter Dampf. 1997 hatten die Vereinsmitglieder die alte Maschine von einem Denkmalsockel im hessischen Gönnern geholt, in Thüringen instand setzen lassen und schließlich wieder in Dienst genommen. "Dazu haben einige unserer Mitglieder eigens eine Spezialausbildung gemacht, um sie überhaupt fahren zu dürfen", erzählt Vereinsvorsitzender Jörg Petry. Die Bedienung einer historischen Lokomotive nterscheide sich schließlich in vielen Punkten von einem modernen Zug.

Schon in den vergangenen beiden Jahren hat der Verein in Bitburg Dampflok-Fahrten an Vatertag angeboten. "Das waren allerdings Streckenfahrten, einmal ging es nach Mayen, das andere Mal nach Losheim", sagt Petry. Diesmal wird ein Pendelverkehr eingerichtet: Von 9 Uhr an verkehrt die "94 1538" zwischen dem Bahnhof Bitburg und Kyllburg. Zwischendurch hält der Zug auch in Erdorf. Von Kyllburg geht es um 10 Uhr zurück nach Bitburg, und um 11 Uhr wieder nach Kyllburg. Letzte Rückfahrt von dort ist um 18 Uhr.

In Erdorf hat die Lok 15 Minuten Aufenthalt. Mitreisende können dann aussteigen und fotografieren, während die Lok zurücksetzt und unter Dampf wieder in den Bahnhof einfährt, ehe es weitergeht. Die Fahrt wird gemütlich ablaufen, verspricht Petry. "Schneller als Tempo 50 wird nicht gefahren", kündigt er an. Daher musste der Fahrplan auch mit der Deutschen Bahn abgestimmt werden - schließlich fahren auf dem Abschnitt Erdorf-Kyllburg noch normale Züge im Stundentakt.

Die Lok-Nummer lässt sich übrigens ganz einfach erklären, berichtet Petry: Die 94 bezeichnet den Typ - eine Kohle gefeuerte Dampflok, die auch steile Abschnitte fahren darf. Die anderen Zahlen stehen für die laufende Nummer. Die Gerolsteiner Lok war also die 1538. ihrer Baureihe. Gebaut wurde sie 1922 in den Schwarzkopf-Werken bei Berlin. Nachdem sie außer Dienst gestellt worden war, war sie von 1972 bis 1997 in Gönnern in Hessen aufgestellt. "Als Eisenbahnfan weiß man einfach, wo solche Loks stehen", sagt Petry. Und manchmal werden sie dann wieder instand gesetzt. Der Vorsitzende schätzt, dass heute noch mehr als 30 Dampfloks in Deutschland fahren. Fahrkarten gibt es unter anderem im alten Bitburger Bahnhof, unter Telefon 06561/942233 oder direkt im Zug.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 18.05.2001.


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HochTief lässt die Vennbahn fahren 
Historische Bahn mit starkem Partner 

Eupen-Monschau. Gute Nachrichten für die Freunde der Vennbahn. Wie die Regierung der Deutschsprachigen Gemeinschaft (DG) mitteilt, hat sie Schützenhilfe zur Instandsetzung und Betreibung der Vennbahnstrecke erhalten. Der potente Partner ist die internationale Unternehmensgruppe HochTief aus Essen, die zusammen mit der DG zu diesem Zweck eine Aktiengesellschaft EBBS gründen wird. 

Die Anteile der neuen Gesellschaft werden zu 60% von der Firma HochTief und zu 40% von der Deutschsprachigen Gemeinschaft gehalten. Diese vierzigprozentige Beteiligung der DG entspricht 24 800 Euro. 

HochTief ist das größte deutsche Bauunternehmen. Mit einer Leistung von 13 Milliarden Euro im Jahr 2000 zählt das 1875 gegründete Unternehmen auch in Europa zu den bedeutenden Unternehmen der Branche.

Das Aufgabenfeld der EBBS als Eisenbahninfrastrukturunternehmen besteht unter anderem im Unterhalt und der Instandsetzung der Gleisanlagen und Bahnübergänge sowie der Wartung der Signalanlagen und der Gebäude. Darüber hinaus fungiert die EBBS sowohl als Antragstellerin in verschiedenen Projekten als auch als Vertragspartner für andere private Eisenbahnunternehmen. Bei der Ausübung dieser Aktivitäten wird die nationale Eisenbahngesellschaft SNCB wie bisher als privilegierter Ansprechpartner fungieren. 

In einer ersten Phase wird die EBBS die Gleisanlagen im Bahnhof Raeren und den Streckenabschnitt Bahnhof Raeren bis zur Staatsgrenze bei Walheim instand setzen. 
Parallel dazu wird die EBBS die Gespräche mit den Gemeinden Roetgen, Simmerath und Monschau fortführen, um die Planungen zur Anbindung an das Streckennetz in der Euregio Maas-Rhein voranzutreiben. 

Quelle: Kölnische Rundschau vom 18.05.2001 (Internet).


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Nims-Sauertal-Bahn: heute Radweg

Hallo und guten Tag:

Was tut sich auf den traurigen Resten des einst so umfangreichen Schienennetzes in der Eifel? Ich habe diese Frage auf der Eifelbahn-HP gelesen und möchte heute mal kurz
berichten bzw. einen kurzen Beitrag leisten, denn bisher habe ich die Eifelbahn-HP nur passiv in Anspruch genommen.

Am Sonntag, 22.04.2001 und 13.05.2001 war ich mit dem "Rad" auf der Nims-Sautertalbahn unterwegs. Hinter dem ehemaligen Haltepunkt Bitburg-Masholder "gleist" der Nimstalradweg auf der ehemaligen Bahnstrecke auf und verläuft auf der Trasse bis zum Bahnhof Wolsfeld. Der Weg ist hier durchgängig geteert. Na, wenigstens erinnert hier der Radweg an die gute alte Eisenbahn, aber lieber würde ich hier in einem Schienenbus entlangfahren. Ab Bf. Wolsfeld und Ortslage Alsdorf wird der Weg aus
verkehrstechnischen Gründen nicht auf der ehemaligen Bahnstrecke weitergeführt. Erst ab der Ortslage Niederweis wird wieder die "Bahn benutzt" für einen kurzen Streckenabschnitt. Hier haben lt. Woche die Bauarbeiten begonnen. Ich bleibe dran...
 
 

Ich habe noch ein jpg-Foto gemacht. Ob die Signaltafel auch noch für Radfahrer eine Bedeutung hat ?? Sieht gut aus, hoffentlich klauts keiner.....

Noch en Gedicht: Am Do, 24.05.2001 (Christi Himmelfahrt) sind Dampf-Pendelfahrten auf
der Strecke Bitburg-Erdorf-Kyllburg angesagt.
Und der neue VT kommt in Erdorf wohl auch noch vorbei.....

Mit besten Grüßen

Jürgen Haubricht


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Neues Buslinienkonzept
Im "Taxi-Bus" zum Bahnhof

Blankenheim - Mit Beginn des nächsten Jahres sollen in Blankenheim, wie in den anderen Kommunen des Kreises Euskirchen auch, auf einzelnen Buslinien nicht mehr die herkömmlichen Busse verkehren, sondern "Taxi-Busse". Verkehrsplaner Rolf Hoppe erklärte dem Blankenheimer Bauausschuss dieses Konzept: 

Trotz überdurchschnittlich hoher Motorisierung besitze in der Eifel rund ein Fünftel der Bevölkerung kein Auto, berichtete Hoppe. Vor allem Jugendliche und Alte seien deshalb von der Teilnahme am öffentlichen Leben ausgeschlossen. Denn das oft vorgebrachte Argument der Nachbarschaftshilfe funktioniere in dieser Frage nicht.

Um kreisweit einen Ein-Stunden-Takt zwischen sechs und 19 Uhr anbieten zu können, werde man auf den Strecken, wo kein Bus wirtschaftlich fahren könne, den "Taxi-Bus" einführen. Um mit dem "Taxi-Bus" fahren zu können, müssen Fahrgäste eine halbe Stunde vor Abfahrt ihren Fahrtwunsch mitteilen. Pendler können auch einen Dauerauftrag abgeben.

Die Fragen der Politiker galten überwiegend den Anschlussmöglichkeiten an die Züge, die in Blankenheim-Wald anhalten. Da dort die Züge in Richtung Köln und Trier fast zeitgleich abfahren, können mit dem Ein-Stunden-Takt der "Taxi-Busse" beide Fahrtrichtungen ohne große Wartezeit bedient werden.

"Dies ist eine große Bereicherung für unsere Region", meinte CDU-Fraktionschef Hans Peter Wasems. Wolfgang Doppelfeld, SPD-Fraktionschef, bemängelte den Wegfall der Linie 835, die bisher nach Schleiden führt. Außerdem kritisierte er, dass auch nach Einführung de "Taxi-Busse" am Samstagnachmittag und am Sonntag kein öffentliches Verkehrsmittel zum Bahnhof fährt. 

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 14.05.2001 (Internet).


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Gelände unterliegt noch Eisenbahnrecht 
Güterbahnhof: Stadt bislang ohne Einfluss 

Bonn. Die Zukunft einer städtebaulich sinnvollen Nutzung des
Geländes des ehemaligen Güterbahnhofs ist ungewiss.  Zwar ist das Gelände
von der Deutsche Bahn AG (DB) an eine Tochter der Bonner Firma Brenner &
Klaudt verkauft worden, die dort zunächst einen Lagerplatz für die
TK-Umweltdienste einrichten will. Noch gilt - bis zu einer möglichen
Entwidmung - auf dem Gelände aber Bahnrecht, und das verhindert eine
Bauleitplanung durch die Stadt Bonn.  Um aber möglichen Wildwuchs oder
andere städtebaulich nicht vertretbare Nutzungen zu verhindern, beauftragte
der Planungsausschuss in seiner jüngsten Sitzung die Stadtverwaltung, für
den Fall einer Entwidmung einen Bebauungsplan vorzubereiten.  Die
Stadtverwaltung hatte in mehreren Gesprächen mit der DB versucht, darauf
hinzuwirken, die Güterverkehrsanlagen langfristig zu erhalten.
Mittelfristig, so Planungsamtleiter Michael Isselmann, sei an eine
Aufwertung des Geländes gedacht, nachdem eine Nutzung als Standort für einen
Havariamarkt nicht mehr in Frage komme.  Firmeninhaber Detlef Klaudt hat
inzwischen mitgeteilt, dass er seine mittelfristigen Vorstellungen noch vor
der Sommerpause vorlegen wird.   Da das Gelände wegen geltenden
Eisenbahnrechts der Planungshoheit der Stadt Bonn bis zu einer Entwidmung
entzogen ist, kann sie zurzeit nur im Rahmen von Planfestellungsverfahren
auf mögliche bahnbetriebliche Nutzungen Einfluss nehmen; das gilt allerdings
nicht für den Fall, dass die DB ihre Gleisanlagen dort abbaut. 

Quelle: Kölnische Rundschau  vom 07.05.2001 (Internet).


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Nachwuchs gesucht

Eisenbahn-Fans, aufgepasst! Die Bahn hat Erfreuliches zu berichten. Nein, es werden nicht etwa die geplanten Zugstreichungen beim Interregio zurückgenommen, es wird auch nicht der Service im Regionalverkehr verbessert, die Bahn sucht in Rheinland-Pfalz (und im Saarland) Nachwuchs für ihre Lokomotivführer-Crew. Wer also noch eine Ausbildungsstelle sucht und schon immer Lok-Führer werden wollte (und welcher Junge wollte das nicht), kann sich um eine der 15 Ausbildungsstellen bewerben. Weite Teile des Landes werden die jungen Leute nach ihrer Ausbildung allerdings nicht kennenlernen. Denn die sind vom Schienennetz gar nicht erschlossen oder inzwischen abgehängt. (wjk)

Quelle: Rhein-Zeitung (07.05.2001).


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Zur Diskussion ("Eisenbahnfreunde" schrieben)

Nachfolgende eMails fand ich in meinem Briefkasten und möchte Sie euch nicht vorenthalten. Da mir die nötige Zeit für eine Beantwortung fehlt, bitte ich euch um Kommentare darauf (entweder per eMail an mich oder direkt an die Schreiber...)

Peter Weber
 

Nr. 1

Herrlichen guten Tag.

Die Eisenbahninformationen für die Eifel sind bei Ihnen sehr umfangreich. Das ist sehr lobenswert und eine zweifellos anerkennenswerte Mühe, die dahinter steckt. Aber wenn man ein wenig zwischen den Zeilen liest, finden sich teils recht absurde Vorstellungen bezüglich der Reaktivierung von den durchaus wunderschönen Nebenbahnlinien in der Eifel.

Die ganzen Darstellungen spiegeln immer den Anschein wider, generell sei grundsätzlich jede Reaktivierung eine gute Sache und nur ein jeder, der dafür ist, sei ein guter Mensch. Das ist doch, gelinde gesagt, blühender Blödsinn! Wem soll es einen Nutzen bringen, wenn man auch auf Strecken wieder Züge fahren lässt, wo der Bedarf dafür erst künstlich erzeugt werden müsste, indem man z.B. bestehende Buslinien einstellt, die überdies im Regelfall die einzelnen Ortslagen der vielen kleineren und kleinsten Orte in der Eifel viel besser anbinden oder wo selbst die bereits bestehenden Buslinen kaum genutzt werden?
Ist man bei Ihnen der Meinung, die Leute in der Eifel hätten besonderen Spaß daran, zuerst einige Kilometer zu Fuß zum Bahnhof zu laufen nur damit sie wieder Zug fahren können? Das wäre ein verkehrstechnischer Rückschritt um gut 100 Jahre. Oder glaubt man ernsthaft, bei der dort ansässigen Bevölkerung künstlich einen Bedarf zum Bahnfahren erwecken zu können, der keinem wirklichen Verkehrsbedürfnis entspricht?

Und zum vielgepeinigten Thema Umweltschutz nur soviel, glauben Sie, ein kaum besetzter Zug oder Triebwagen verpestet weniger die Luft, als wären die drei Fahrgäste mit ihrem eigenen Auto gefahren? Das sind Dinge, die auf den Punkt gebracht doch wohl an Weltfremdheit kaum zu überbieten sind. 

Nach Ausräumung obiger Fehlbedürfnisse im Verkehr bleiben bestenfalls noch drei Argumente für eine Reaktivierung der kleinen Nebenstrecken übrig: 
1) touristische Fahrten (wozu ich im Oberbegriff auch die Fahrten für Eisenbahnfreunde zähle), 2) um Leuten ohne eigenes Auto oder Motorrad überhaupt eine Verkehrsmöglichkeit anzubieten und 3) um Güterverkehr auf die Schiene zu holen. 
Der Punkt 2) entfällt als Grund sogleich wieder, da diese Leistung von den Buslinien in der Eifel aus obigen Gründen viel effektiver erfüllt wird. Der Punkt 3) wäre sicher eine individuell zu beurteilende Sache, die vor allem davon abhängen dürfte, wie viele Firmen an den entsprechenden Strecken letztendlich überhaupt längerfristig als Verlader in Frage kommen. Leider befürchte ich, da es in Ermangelung genügend leistungsfähiger Betriebe in der Eifel, kaum langfristig lohnenden Ladungsverkehr gibt, der eine aufwändige Vorhaltung von Bahnstrecken im Grunde wirklich rechtfertigen würde.

Ich prophezeie Ihnen, dass im tagtäglichen Regelbetrieb die ÖPNV-Züge in der tieferen Eifel (damit meine ich die Regionen ab einer Linie etwa südlich von Mechernich), mit Ausnahme der Hauptstrecke Köln – Trier, leer bleiben würden und das wäre vollkommen logisch, wenn man sich die dortige Situation einmal realistisch vor Augen führt. Sie können nicht die Auswirkungen mit den Situationen in den Ballungs-Randgebieten wie Düren–Zülpich, Düren-Heimbach, Bonn–Rheinbach–Euskirchen, Euskirchen–Bad Münstereifel oder gar im Ruhrgebiet und Bergischen Land vergleichen, weil dort mehrere hunderttausend potentielle Fahrgäste (vorwiegend Berufspendler) wohnen, wogegen in einem gleich großen Einzugsbereich der Eifel bestenfalls 5 bis 10 % dieser Anzahl Leute mit einem möglichen Verkehrsbedürfnis in die von der Bahn bedienbaren Regionen lebt. Desweiteren werden nicht viele Eifeler Freude daran haben, zuerst von ihrem Wohnort mit dem Auto oder Fahrrad einige Kilometer bis zum Bahnhof und dann je nach Lage des Arbeitsplatzes bei der Bahn auf ihrem Weg dorthin vielleicht noch mehrmals umsteigen zu müssen. Im Auto hätten sie den direkten Weg zur Arbeitsstätte eingeschlagen; was in derart zersiedelten Gebieten wie der Eifel für die Mehrzahl der Bewohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln und ganz besonders der Bahn restlos unmöglich ist.

Sicherlich kann man dem entgegenhalten, dass wenigstens die Bewohner der Orte entlang der Nebenlinien nach einer Reaktivierung wieder mit der Bahn fahren könnten. Aber schauen Sie sich doch diese Orte einmal näher an, denn bis auf wenige Ausnahmen, wie etwa Gemünd, Hellenthal oder Daun, sind auch das alles sehr sehr kleine Dörfer, die keine nennenswerte Zahl an Fahrgästen generieren können, weil in ihnen bestenfalls ein bis zwei Leute wohnen, die in einem Ort arbeiten, der sich vielleicht mit der Bahn erreichen ließe; was dann immer noch nicht gleichbedeutend hieße, dass diese zwei Leute dann auch mit der Bahn fahren, nur weil sie es könnten.

Die einzigen, die sich zwangsweise auf die Bahn umsiedeln ließen, das wären die Schulkinder, wenn man zeitgleich die Schulbuslinien einstellt. Hierzu sei die Frage aufgeworfen, ob dies für die Kinder und die Allgemeinheit einen tatsächlichen Nutzen bringt? Diese Frage würde ich für die Eifel mit einem klaren Nein beantworten, die Gründe dafür sind ähnlich wie oben, da davon bestenfalls die Kinder profitieren könnten, die in Orten wohnen, die direkt an der Bahnlinie liegen. Für alle anderen Orte müssten die Schulbusse ohnehin weiterfahren wie bisher, (oder wollten Sie den Kindern zumuten, jeden Tag 5 oder mehr Kilometer zum nächsten Bahnhof zu laufen?) also macht das Ganze gar keinen Sinn, es kostet nur zusätzlich Geld. Es würde eine zusätzliche Verkehrsleistung geschaffen, die keine bisherige ersetzen kann und die vor allem jetzt bereits mit den Schulbuslinien voll abgedeckt ist. Niemand, außer den den Bahnbetreibern selbst, hätte einen wirklichen Nutzeffekt davon, da das gewünschte Ziel – die Fahrt von Schulkindern zur Schule – bereits mit den jetzigen Buslinien erreicht wird. Das wäre in der heutigen finanziell angespannten Situation unverantwortlich.

Was die Umfragen unter der Eifeler Bevölkerung betrifft, so messe ich den dort getroffenen Aussagen der Befragten keinerlei Bedeutung zu, dazu kenne ich „meine Eifeler" zu gut. Wenn man die danach befragt ob, sie für die Wiederaufnahme des Eisenbahnbetriebes auf den kleinen Strecken sind, dann werden mit Sicherheit rund 90 % der Befragten mit JA antworten, das ist vorprogrammiert. Aber glauben Sie nicht, dass Sie später von den „JA-Sagern" auch nur 5 % jemals als zahlende Fahrgäste in der Bahn wiederfinden. Spätestens dann sagen Ihnen exakt die gleichen Leute, dass sie für das Geld welches die Fahrkarte kostet, lieber ein paar Liter Benzin tanken und mit ihrem eigenen Auto fahren. Die Masse dieser Leute finden Sie dort höchstens bei einer kostenlosen oder stark preisreduzierten Eröffnungsfahrt oder bei einer verbilligten Sonderfahrt zu einem „Massenbesäufnis" (Vatertag etc.) wieder. Das „JA-Sagen" bei der oben genannten Frage hat für die Eifeler zudem Prestige-Gründe, da man sich so weltstädtischer vorkommt, wenn man immerhin behaupten kann: „Wir haben noch Bahnanschluß" – auch wenn man ihn selbst nie nutzen würde.

Lassen Sie sich von mir sagen, Ihre Planungen sind sehr schön, gehen aber leider meilenweit am tatsächlichen Bedarf der heutigen Zeit und der heutigen Menschen dort vorbei. Für Touristen und Eisenbahnfans mag das alles eine brauchbare und zweifellos sehr schöne Möglichkeit sein, die Eifel zu erfahren, aber für die dort lebenden Menschen bieten sie damit keine wirklich interessante Verkehrsmöglichkeit. Dort könnte man bestenfalls, wie oben geschildert, mit der künstlichen Schaffung von Bedarf die Fahrgäste zwangsweise auf die Schiene holen, weil man alle anderen Verkehrsmöglichkeiten einstellt oder mit restriktiven Maßnahmen stark behindert.

Sind Sie mir nicht böse, aber bei mir als außenstehender Beobachter erwecken die geplanten Reaktivierungen sehr stark den Eindruck, dass sich hier die Eisenbahnfreunde anhand von öffentlichen Mitteln gewaltig ihr Hobby finanzieren lassen und so ihre große 1:1 – Modellbahn mit „Regelbetrieb" beleben können.

Es wäre durchaus sehr sinnvoll, die noch vorhandenen Strecken weiter für touristische Fahrten und vergleichbares sowie für Güterverkehr (wo es noch möglich ist) zu benutzen, aber mehr auch nicht.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Bach

Peter Bach <peba@goldmail.de>
 
 

Nr. 2

Guten Tag liebe Eisenbahnfreunde.

Zunächst einmal vorweg ein grosses Lob für Eure Anstrengungen bezüglich des Erhaltes der Eisenbahn und der Museumsfahrzeuge und ebenso für die schönen Fahrten. Selbst bin ich nun fast 50 Jahre alt und davon etwa seit über 30 Jahren intensiv praktizierender Eisenbahnfreund aus dem Raum Mönchengladbach, habe aber früher mal fast 10 Jahre in Gerolstein gewohnt. 

Das alles hält mich allerdings nicht davon ab, trotzdem eine gewisse Kritik zu üben an manchen Veröffentlichungen – die vermutlich Meinungen von Privatpersonen darstellen -  im Zusammenhang mit den offensichtlichen Schwierigkeiten bezüglich des Kleinkrieges wegen des ehemaligen Betriebswerkes in Gerolstein.

Es wäre fraglos schöner für alle Beteiligten, wenn sich eine gütliche Einigung ergeben könnte bei der alle an einem Strang ziehen, denn letztendlich könnte dabei mit gemeinsamer Power viel mehr für die Eisenbahnsache erreicht werden. Dennoch ändert es nichts an der Tatsache, dass wenn ein Privateigentümer eine Immobilie wie das BW erworben hat, er damit noch lange nicht irgendwelchen Eisenbahnfreunden oder grünen Verkehrsstrategen eine Rechenschaft darüber schuldig ist, was er dort mit seinem Eigentum zu machen gedenkt. Er ist bestenfalls in gewissem Umfange der Stadt- oder Gemeindeverwaltung eine Rechenschaft schuldig, das gründet sich in der Nutzungsart, ob diese Fläche als Wohn- oder Gewerbefläche usw. genutzt wird. Diese Rechenschaft schuldet er aber keinesfalls Außenstehenden, geschweige denn anderen Mitbewerbern, die halt das Pech hatten, in den Verkaufsverhandlungen nicht zum Zuge gekommen zu sein.

Die Leute, die in den neulichen Veröffentlichungen bemängeln, dass der sogenannte „Private Investor" bislang keinerlei Nutzungskonzepte vorgelegt habe, sollten sich vielleicht einmal besinnen, dass wir hier in einem freiheitlich demokratischen Rechtssystem leben und nicht in irgend einem kommunistischen Regime. Hierzulande kann immer noch ein Privateigentümer in seinem Eigentum zumindest in gewissen Grenzen seine eigenen Vorstellungen verwirklichen und somit weitgehend machen was er will – und ich denke das ist auch gut so und das wollen wir doch sicherlich nicht ändern, oder ?
Wollte man es ändern, dann bitte ich zu bedenken, dass damit langsam aber sicher jegliche Form von Privateigentum in Deutschland hinfällig und uninteressant würde, auch das schöne Einfamilienhäuschen wäre dann davon betroffen, welches vielleicht der eine oder andere von denen, die hier nach Rechenschaft schreien, besitzt. Also liebe Leute betrachtet auch mal die Eigentümerseite ohne darin gleich eine Attacke auf das Eisenbahnwesen oder das hierbei oft vorgerückte Allgemeinwohl zu sehen.

Um hier erst gar keine der typischen falschen Vermutungen aufkommen zu lassen, ich gehöre weder einer Gruppierung um den „vermeintlichen Investor" Seyfert noch einer des Vereins Eifelbahn oder sonstiger Couleur an, aber ich finde man sollte bei aller Eisenbahnliebe die Kirche im Dorf lassen und das Privateigentum achten. Denn wenn das in Deutschland schon nicht mehr uneingeschränkt möglich ist, dann sind wir schon wieder weit genug.

Mit den besten Wünschen für die Zukunft, alles Gute aus MG

Euer

Josef Lampe

Josef Lampe <lampe@moneymail.de>


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RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH

106. Kanalgeburtstag in Brunsbüttel

Anlässlich des 106. Kanalgeburtstages in Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) veranstaltet die RSE in Kooperation mit der Brunsbüttler Kanal-Geburtstags GmbH, der Touristik-Eisenbahn Lüneburger Heide GmbH und dem Eisenbahn-Kurier in der Zeit vom 29.06. bis 01.07.2001 Sonderfahrten zwischen Hamburg, Itzehoe und Brunsbüttel. 

Zum Einsatz kommen alle betriebsfähigen Fahrzeuge der RSE. Das sind im einzelnen:

* MAN-VT 6
* MAN-VT 7
* MAN-VT 23
* MAN-VT 25
* Esslinger VB 223

Einzelne Fahrten werden am 30.06. und 01.07.2001 mit der Dampflok 24 009 durchgeführt. 

Sobald die genauen Fahrzeiten feststehen, werden sie auf dieser Seite veröffentlicht. 

Quelle: RSE Pressemitteilung vom 06.05.2001.

Diese Info mit 2 Bildern s. VEREINE/Rhein-Sieg-Eisenbahn


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Taxibusse für Gemeinde Blankenheim
Bus fährt im Stundentakt 

Blankenheim. Auch in Blankenheim soll sich im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im kommenden Jahr einiges ändern. Das Konzept, das vor allem die Einrichtung von Taxibussen vorsieht, wurde am Donnerstag in der Sitzung des Bauausschusses von Rolf Hoppe, der im Auftrag der RVK die Neuerungen plant, vorgestellt. 

Zurzeit orientiert sich der ÖPNV in Blankenheim sowohl zeitlich als auch räumlich an den Bedürfnissen des Schülerverkehrs. Zu den Zeiten, an denen keine Schüler zu befördern sind, gibt es Fahrplanlöcher von über zwei Stunden und es fahren Geisterbusse durch die Gegend. "Bei vielen Fahrten müsste der Busfahrer Einsamkeitszulagen bekommen", stellte Hoppe die Situation leerer Busse dar. 

Die Schulbusse sollen auch in Zukunft fahren wie bisher. Die anderen Busse werden fast vollständig von der Straße genommen, an ihrer Stelle sollen Taxibusse verkehren. Die Taxibusfahrten sollen von den örtlichen Taxi-und Mietwagenunternehmen übernommen werden. Bis 30 Minuten vor planmäßiger Abfahrt müssen die Kunden ihren Taxibus ordern, so dass nur bei Bedarf gefahren wird. Wer das Angebot ständig nutzen will, kann natürlich eine Dauerbestellung aufgeben. Da die Taxibusse, anders als die Anrufsammeltaxis, die Fahrgäste an der Haltestelle abholen, sollen die Fahrten zu den normalen Tarifpreisen ohne Aufschlag angeboten werden. Schülerkarten und Jobtickets haben weiter volle Gültigkeit. 

Anschluss an den Zug 

Der Taxibusplan soll auf Stundentakt umgestellt werden. In Blankenheim sollen die Abfahrtzeiten in den einzelnen Orten so terminiert werden, dass die Fahrgäste den entsprechenden Zug in Blankenheim-Wald ohne Probleme oder lange Wartezeiten am Bahnhof erreichen können. Hier sollen die Fahrzeiten so ausgelegt werden, dass morgens der erste Zug von den Berufspendlern erreicht werden kann. Werktags werden die Fahrten dann wahrscheinlich von etwa 6 Uhr bis 19 Uhr, samstags bis 14 Uhr angeboten. 

Mit der Einrichtung des dichteren Angebotes soll der Mindeststandard an ÖPNV gesichert werden. Ein Fünftel der Bevölkerung in der Eifel, so Hoppe, ist auf den Personennahverkehr angewiesen, hauptsächlich Jugendliche unter 18 Jahren und ältere Menschen. "Wir dürfen diese Leute nicht vom öffentlichen Leben ausschließen, indem es keinen ÖPNV mehr gibt", betonte Hoppe am Donnerstag. 

Der Planer sieht allerdings auch die Probleme der neuen Lösung. Der Anruf sei Zugangshemmnis, die Leute müssten von dem neuen Angebot erst überzeugt werden, was umfangreiche Marketingmaßnahmen notwenig machen werde. Zudem müsse der ÖPNV wirtschaftlich fahren und dürfe nicht teurer als das jetzige Angebot werden. Die derzeitige Planung ist allerdings noch etwa 600.000 Mark teurer, nach Einsparpotenzialen wird im Moment fieberhaft gesucht. 

Quelle: Kölnische Rundschau vom 03.05.2001 (Internet).


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ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR

Ohne Stress von der Eifel an die Mosel 
Service nicht nur für Touristen: Neue Buslinie verbindet seit gestern die Regionen 

Von unserem Mitarbeiter HELMUT GASSEN

NÜRBURGRING/KELBERG. Mit einer neuen Buslinie zwischen Cochem und Ahrbrück
werden die Regionen Eifel, Mosel und Ahr touristisch noch besser erschlossen. 
Ab 1. Mai bis Ende Oktober verkehrt die neue, so genannte Freizeit-RegioLinie zwischen Eifel, Ahr und Mosel und verbindet damit die einzelnen Regionen in knapp zwei Stunden.

"Weichen werden neu gestellt" 

"Heute ist ein großer Tag für die Region, denn wir stellen die Weichen für einen noch attraktiveren öffentlichen Personennahverkehr neu. Die heutige Eröffnung der Freizeitlinie ist aber auch ein weiterer Mosaikstein für die Tourismusregion, welche sie aufwertet und noch anziehender macht", sagte der Landrat des Kreises Ahrweiler, Jürgen Pföhler, gestern bei der Eröffnung der Buslinie.

Viermal täglich wird die Buslinie des Zweckverbandes Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) Rheinland-Pfalz Nord die 45 Haltestellen zwischen Cochem und Ahrbrück anfahren und so besonders Touristen die Möglichkeit geben, interessante Punkte der Region ohne eigenes Fahrzeug und stressfrei zu erkunden. Besonders der Nürburgring mit seinen vielen Attraktionen erhofft sich von der neuen Linie zusätzliche Besucher, "und deshalb freue ich mich so sehr über die neue Verbindung", sagte Walter Kafitz, Hauptgeschäftsführer der Nürburgring GmbH, anlässlich der Jungfernfahrt, die auch über die berühmte Nordschleife des Rings führte.

Auslöser der neuen RegioLinie 3600, die gleichzeitig auch ein Lückenschluss zwischen den einzelnen Regionen ist, war ein im vergangenen Jahr vom Land Rheinland-Pfalz und der Nürburgring GmbH in Auftrag gegebenes Verkehrsgutachten zur besseren Erschließung des Ringes. Einer der Vorschläge dieses Gutachtens bestand darin, auch den Nürburgring in das regionale ÖPNV-Angebot einzubinden. Der Zweckverband SPNV-Nord hat den Vorschlag nun aufgegriffen und diese Verbindung in sein RegioLiniennetz integriert. Die drei an der Strecke liegenden Landkreise Cochem-Zell, Daun und Ahrweiler hatten das Projekt von Anfang an unterstützt.

Unter dem Motto "Freizeit ohne Auto" besteht künftig die Möglichkeit, viermal am Tag in beiden Richtungen die Busse für die unterschiedlichsten Freizeitaktivitäten zu nutzen und gleichzeitig den "sanften Tourismus" der Region zu fördern.
Von Cochem aus verbindet die Linie die Orte Ulmen, Uersfeld, Gunderath mit seinem Ferienpark Heilbachsee, Kelberg, Adenau bis nach Ahrbrück. Der neue Fahrgastservice kann auch von der einheimischen Bevölkerung zu einem Tagesausflug oder zu einer Wanderung mit dem Fahrrad in andere Regionen genutzt werden.

Nürburgring hofft auf zusätzliche Besucher 

Hauptziel bleibt aber die weitere touristische Erschließung des Nürburgrings, der schon jetzt das Ziel vieler Besucher ist. Mit der neuen Zufahrt der Nordschleife 1998 und der Erlebniswelt ist der Nürburgring "zwar nicht Boomtown, aber eine Boomregion", wie es Geschäftsführer Kafitz ausdrückte. 150 Millionen Mark Mark hat die Nürburgring GmbH in den vergangenen sieben Jahren in der Eifel investiert und damit auch viele neue Arbeitsplätze geschaffen. Etwa 2500 Arbeitsplätze, so die Schätzung, sind mittelbar und unmittelbar vom Nürburgring abhängig. Sie alle leben von rund 1,9 Millionen Gästen, die jährlich zum Ring kommen.

Wie bei allen anderen RegioLinien wird auch der Betrieb der neuen Buslinie vom Zweckverband bezuschusst. Ob die Linie langfristig ausreichend in Anspruch genommen wird und als ein Erfolg gesehen werden kann, muss allerdings abgewartet werden. "Man muss schon ein bisschen Geduld haben", sagte der Direktor des Zweckbandes SPNV Nord, Dr. Thomas Geyer.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 02.05.2001 (Internet).


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Bürgerbahn statt Börsenbahn

Prof. Dr. Heiner Monheim (V.i.S.d.P.), Nikolausstr. 14, 54290 Trier, Fon 0651 47270 oder 2014550, Fax 06512014551- Presseerklärung zum 2. InterRegio Tag am 3.5. 2001

Geplante InterRegio-Streichungen gefährden Mobilität in der Region Saar-Lor-Lux 

Die Initiative Bürgerbahn statt Börsenbahn* - die von namhaften Experten aus Verkehrswissenschaft, Verkehrspolitik und Verkehrsverbänden getragen wird - kritisiert aus Anlaß des zweiten deutschen InterRegio-Tages am 3.Mai 2001 massiv die Pläne von Bahnchef Mehdorn, das InterRegio-Fernzug-System zum nächsten Fahrplanwechsel ab Juni deutlich auszudünnen und ab 2003 völlig einzustellen. Der Trierer Vertreter in der Initiative, der Geograph und Verkehrsplaner Prof. Heiner Monheim, weist darauf hin, daß die Region Saar-Lor-Lux von diesen Kahlschlagplänen besonders negativ betroffen ist, weil auf der Saar, der Mosel und im weiteren Verlauf der Rheinschiene wichtige IR-Linien bisher für eine gute Anbindung der Mittelzentren und Oberzentren gesorgt haben. Viele bisherige IR- Bahnhöfe werden damit vom Schienenfernverkehr abgehängt, z.B. Trier, Luxemburg, die Mittelzentren an Saar und Mosel und am Rhein. Trier wird damit keine hochwertigen Fernzughalte mehr haben. Diese Angebotsstreichungen  werden in der ohnehin schon mit Autoverkehr überlasteten Saar-Lor-Lux-Region zu einer weiteren Verstopfung der Straßen führen und die Erreichbarkeit und Standortqualität der Mittel- und Oberzentren beschädigen. So gefährdet die Bahn eine nachhaltige, zukunftsträchtige Mobilität durch ein verschlechtertes Bahnangebot. Viele Pendler und viele Touristen sind auf der Moselstrecke, Saarstrecke und Rheinschiene zwischen den Ballungsräumen Luxemburg, Saarbrücken, dem Oberzentrum Trier, den Zentren der Regionen Rhein-Neckar, Rhein-Main, Köln-Bonn, Ruhrgebiet und Münsterland von dieser drohenden Kahlschlagpolitik betroffen. Die Ankündigung der Bahn, einen Teil der Züge mit neuen „InterRegionalExpress-Zügen“ des Nahverkehrs zu ersetzen, ist Augenwischerei. Denn dort gibt  es kein Bistro, kein Fahrradabteil, keine Reservierungsmöglichkeiten, keine attraktive 1. Klasse und auch keine modern gestaltete Innenausstattung in IR-Qualität. Die Initiative Bürgerbahn statt Börsenbahn fordert die Politik in den betroffenen Städten und Regionen auf, bei der DB AG deutlich gegen diese Pläne zu protestieren und mehr Marktorientierung zu zeigen, mit einem deutlich verbesserten Fernverkehrsangebot. Gerade für diese wichtigen touristischen Flußtäler, die auch durch ein dichtes Siedlungsband begleitet werden, seien solche Angebotsstreichungen fatal. 

1. Saar, Mosel und Rheinschiene besonders vom InterRegio-Sterben betroffen. Von den geplanten Streichungen attraktiver InterRegio-Verbindungen besonders betroffen sind die Täler der Saar, der Mosel und die Rheinscheine. Die Verbindungen ins Saarland und nach Luxemburg, in den Odenwald und in den Hunsrück, in den Schwarzwald, in den Oberrheingraben und in das Alpenvorland, an die Nordsee und an die Ostsee werden gekappt.  Zum Teil handelt es sich dabei um Direktverbindungen, zum Teil um gut vertaktete Umsteigerverbindungen. Eine Katastrophe bedeuten die Pläne der Bahn auch für viele Kur- und Bäderorte im Reiseland Deutschland. Die Bahn sabotiert mit diesen Plänen die Stoßrichtung der Städte, Regionen und der Wirtschaft, die Saar-Lor-Lux-Region national und international erfolgreich zu vermarkten. Nahverkehr ist keine Alternative zum Schienenfernverkehr - auch nicht mit dem geplanten neuen Produkt eines Inter-Regional-Express. Für Geschäftsreisende, aber auch für Familien mit Urlaubsgepäck oder Reisegruppen ist der Nahverkehr auf längeren Strecken nicht attraktiv genug. Also wandern die Kunden zum Auto ab.

2. Saar-Lor-Lux - Stauland der Zukunft? Noch mehr Staus sind damit in der Saar-Lor-Lux-Region zu den werktäglichen Stauzeiten, aber vor allem auch zu den Hauptreisezeiten, an Wochenenden, Brückenfeiertagen und zu Ferienzeiten programmiert. Schon heute sind die Staus auf den Straßen ein Negativ-Attribut und halten viele Reisewillige davon ab, die staubetroffenen Regionen anzufahren. Deshalb fordert die Initiative Bürgerbahn statt Börsenbahn Bund, Länder und Kommunen auf, den geplanten Kahlschlag der Bahn zu verhindern. Die Region Saar-Lor-Lux drohe ohne Fernbahnnetz provinziell zu werden und gegenüber besser erschlossenen Bahnländern wie Frankreich, Schweiz, Österreich und Niederlande an Konkurrenzfähigkeit zu verlieren. 

3. Bürgermeister und Landräte müssen aktiv werden: Die Initiative fordert Bürgermeister und Landräte, Industrie- und Handelskammern, Einzelhandelsverbände, Fremdenverkehrsverbände und Umweltverbände auf, weiterhin gegen diese kundenfeindliche und marktferne Rückzugsmentalität zu protestieren. Der beispielhaften Reise der Politik mit einem modernen Triebwagen in die Landeshauptstadt Mainz müsse jetzt bald eine ähnlich engagierte Protest-Reise zum Bahnvorstand nach Frankfurt oder Berlin folgen. Vor allem müsse verhindert werden, daß die Bahn dreist in die Kassen des Nahverkehrs greife und auf diese Weise verhindere, daß im Nahverkehr die nötigen Angebotsverbesserungen finanziert werden können. Die kommunale und regionale Politik müssten ihren Widerstand besser koordinieren und massiver vortragen, denn die einzelnen regionalen und lokalen Initiativen ignoriere die Bahn kaltschnäuzig. 
 

4. Kahlschlag zeigt maximale Kundenfeindlichkeit: Bahnchef Mehdorn zeige eine erstaunliche Ignoranz gegen seine bisherige Kundschaft im IR. Denn auch auf der Model seien die IR-Züge ausreichend ausgelastet, in der Hauptsaison oft sogar überlastet. Statt die Züge zu streichen, sei es viel sinnvoller, für die weniger gut ausgelasteten Zeiten kürzere Züge einzusetzen. Die IR-Züge seien bei den Fernpendlern, bei den Touristen und bei vielen Geschäftsleuten wegen des guten Service sehr beliebt. Mehdorn verschenke mit dem Kahlschlag zukunftsträchtige Marktpotenziale. Moderne Bahnländer machen das Gegenteil, sie bauen InterRegio-Verbindungen aus! Zum Beispiel die Niederlande und die Schweiz. In beiden Ländern verfolgen die Bahnvorstände eine gegenteilige Politik, von der der deutsche Bahnvorstand nur lernen könne. Dort werde gerade ein neues InterRegio-System aufgebaut, um die internationalen Hauptachsen besser mit dem Rest des Landes zu vernetzen. 

5. Wirtschaftsminister sollen sich einmischen: Die Initiative fordert auch die Wirtschaftsminister von Bund und Ländern auf, bei ihren Verkehrskollegen  und dem Bahnvorstand "Dampf" zu machen, dass die Bahn endlich eine Marktoffensive mit neuen, modernen, kundengerechten Produkten starte. Die Wirtschaft müsse ihren Protest gegen die Kahlschlag-Sabotage deutlicher als bisher artikulieren. Denn ohne attraktive Fern-Schienenanbindung seien die meisten deutschen Regionen im internationalen Wettbewerb nicht erfolgreich vermarktbar. Die Initiative fordert auch Bundeskanzler Schröder auf, sich des Themas im Interesse moderner Mobilitätssicherung anzunehmen. Das Thema gehöre auf die Tagesordnung im Kabinett. Auch die Ministerpräsidenten sollten ihre Wirtschafts- und Verkehrs-Ressorts zu Erhalt und Modernisierung des InterRegio-Systems mobilisieren. Der Bund als Eigentümer dürfe der Bahn die mutwillige Sabotage eines beliebten, funktionierenden Verkehrsträgers nicht einfach freistellen. Das Eisenbahn-Fernverkehrs-Netz in Deutschland dürfe nicht kaputtsaniert werden. Das sei sonst genauso, als ob man 1/3 aller Autobahnen und Bundesstraßen einfach sperre. Gerade für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung sei eine gute Schienen-Erreichbarkeit von hoher Bedeutung. "Amputierte Netze" mit vielen vom Schienenfernverkehr abgehängten Regionen und Städten hätten keine Chance im Wettbewerb. Im Bahnstandard weit unter der Netzqualität der Nachbarländer zu bleiben, sei eine Katastrophe für den Standort Deutschland. 

6. Innovative Produkte der Schienenfahrzeugindustrie systematisch für den InterRegio nutzen. Bahn-Kunden verlangten leichte Erreichbarkeit und hohen Reisekomfort. Den müsse die Bahn endlich im ganzen Netz bieten und nicht nur auf ein paar Hauptkorridoren mit IC- und ICE-Verbindungen. Die von der Schienenfahrzeugindustrie entwickelte, neue Generation leichter Fernverkehrstriebzüge (ICT mit Elektro- und Dieselantrieb und Neigetechnik, mit Automatikkupplung und der wirtschaftlichen Möglichkeit der Flügelung zu Halb- und Drittelzügen) müsse sofort auch im InterRegio-System eingesetzt werden. Dabei könne das Innen-Design dem sehr beliebten InterRegio nachempfunden werden, das mache die neuen Züge weit wirtschaftlicher als das ICE-Design. Auch die Blaue Linie im Außendesign sollte beibehalten werden. Die Initiative rechnet der Bahn vor, daß sie mit 600 Zügen auf 40 Linien auf Anhieb 100 Millionen Fahrgäste hinzugewinnen könne. So könne die Bahn alle 940 Mittel- und 120 Oberzentren sowie alle Tourismusregionen angemessen - im Stundentakt - verbinden! Mit entsprechendem Marketing seien weitere Leistungssteigerungen im InterRegio-Verkehr möglich. Damit rechne sich ein solches System.

7. Nahverkehr darf nicht finanziell geplündert werden. Ein Hauptmotiv der Bahn für ihre Sabotage-Strategie ist die Hoffnung auf finanzielle Beteiligung der Länder mit ihren Nahverkehrsmitteln am Nachfolgeprodukt „Interregional-Express“. Doch diese Strategie ist sachlich falsch. Die Reisenden im InterRegio seien eindeutige Reisende im Fernverkehr, mit durchschnittlicher Reiseweite von 170 km. Der Nahverkehr brauche sein Geld dringend, um die anstehenden Qualitätsverbesserungen zu finanzieren. Mehdorn verfolge mit dem Griff in die Nahverkehrskassen eine törichte Kannibalisierungs-Strategie auf dem Rücken der Bahnkunden, mit der er am Ende zwei verkehrspolitisch wichtige Produkte beschädige: die Bahn im Nahverkehr und die Bahn im Fernverkehr. Übrig bleibe dann eine "kleine, feine (Sch)Rumpfbahn, mit marginalen Restanteilen am Verkehrsmarkt. So mache man am Ende die Bahn als Ganzes kaputt. Offenbar fehle es im Bahnvorstand an zündenden Ideen für eine Vorwärts-Strategie einer erfolgreichen, bürgernahen, kundenfreundlichen Bahn. Hier könne die Initiative "Bürgerbahn" viele fundierte Anregungen geben, mit dem Konzept für eine attraktive Flächenbahn im ganzen Land.

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* Die Initiatoren von "Bürgerbahn statt Börsenbahn" sind u.a. Matthias Freitag (Frankfurt/Main), Gewerkschaft TRANSNET; Klaus Gietinger, Autor, Fernseh-Regisseur ("Daheim sterben die Leut´", "Heinrich der Säger", "Tatort"); Johannes Hauber, Betriebsrat ADtranz Mannheim; Hans-Joachim Kernchen, Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer; Andreas Kleber, Hotelier ; Professor Dr. Heiner Monheim, Geograph und Stadtplaner; Professor Dr. Jürgen Rochlitz, Initiative „Güterzüge statt Laster“ und  von 1994 bis 1998 Bundestagsabgeordneter; Hermann Scheer, Mitglied des Deutschen Bundestags und Präsident Eurosolar, Träger des alternativen Nobel-Preises 1999; Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart; Dr. Winfried Wolf, Mitglied des Deutschen Bundestags und  Autor "Eisenbahn und Autowahn"

29.04.2001