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NACHRICHTEN: 02/2001



Februar 2001 [< Nachrichten 2001]

23.02.2001 Deutliche Zunahme der Verkehrsunfälle im Rhein-Sieg-Kreis... (RSE)
23.02.2001 Koblenz: Fahrzeugausstellung am 21. April 2001 (NL)
19.02.2001 Kall testet erweitertes ÖPNV-Angebot - Taxi-Busse im Stundentakt (KRU)
19.02.2001 Leere Busse - Linien werden mit Taxis bedient (KSTA)
19.02.2001 Siegauen-Tunnel der ICE-Neubaustrecke Köln - Frankfurt (GA)
19.02.2001 100 Jahre Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen (RP)
15.02.2001 [Rhein-Sieg-] Kreis will Ost-West-Achse auf der Schiene haben (GA)
15.02.2001 Interregio -  Bahnchef Mehdorn bestätigt: 2003 entgültiges Aus (TV)
15.02.2001 Kontroverse Diskussion über die Verkehrsentwicklung (TV)
15.02.2001 "Rollende Verkehrskonferenz" im Sonderzug nach Mainz (+ Kommentar) (TV)
14.02.2001 Einlad. zur Podiumsdiskussion in Gerolstein am 19.02.2001, 20.00 (TS)
12.02.2001 Neues aus Euskirchen (PW)
12.02.2001 Neues von Norbert (NL)
12.02.2001 Koblenz / Eurobahn (GER)
12.02.2001 Euskirchen: Mütter quälen sich, Rentner kritisieren Mängel am Bahnhof (KRU)
10.02.2001 InterRegio-Linie bleibt / Fahrplanwechsel auf der Eifelstrecke (KRU)
09.02.2001 Jahrestreffen des "Arbeitskreises Schienenverkehr im Rheinland" (TV)
07.02.2001 Busverkehr: Kein "Luchsus" mehr für Blankenheim? (KSTA)
07.02.2001 Euskirchen: Lokschuppen gesperrt (PW)
07.02.2001 Industriebahn Beuel - Hangelar (RSE)
05.02.2001 Tiertransporte: Bei der Bahn reisen Rinder letzter Klasse durch Europa (ADAC)
05.02.2001 Mehdorn: "Wir holen Verkehr von der Straße zurück" (ADAC)
05.02.2001 Strassenbahn Dresden: Güter-Tram statt Lkw (ADAC)
05.02.2001 Strassenbahn Dresden: Strasse der Schikanen (ADAC)


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Rainer Bohnet, VCD
Siebengebirgsstr. 152, D-53229 Bonn
Tel.: 0228 / 430521, Fax: 0228 / 432413
www.rhein-sieg-eisenbahn.de

Deutliche Zunahme der Verkehrsunfälle im Rhein-Sieg-Kreis alarmiert den VCD

Während bundes- und landesweit die Zahl der Verkehrsunfälle spürbar
zurückgegangen ist, sind die tödlichen Straßenverkehrsunfälle im
Rhein-Sieg-Kreis deutlich gestiegen. Diese Entwicklung ist für den Verkehrsclub
Deutschland (VCD) ein Alarmzeichen. "Immer wenn Kreisdirektorin Monika Lohr
zusammen mit der Polizei vor die Presse tritt, werden neue Horrorzahlen
verkündet. Wobei die Tatsache, dass der Rhein-Sieg-Kreis den auf die
Einwohnerzahl höchsten Motorisierungsgrad in Deutschland hat, dann sogar als
positives Zeichen verkauft wird," kritisiert VCD-Kreisvorsitzender Rainer
Bohnet.

Die strukturelle Krise der Verkehrspolitik, deren Symptome eine erschreckende
Unfallstatistik und eine extrem hohe Fahrzeugdichte sind, ist für den VCD
hausgemacht. Bohnet: "Warum, so fragen wir, fordert Landrat Kühn
gebetsmühlenartig die Südtangente und warum gibt der Kreis im Verhältnis zu
seiner Einwohnerzahl viel zu wenig Geld für den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) aus?"

Die Lösung dieses drängenden Problems kann für den VCD einzig und allein in
einer ökologisch orientierten Verkehrspolitik liegen. "Da der Bau der
Südtangente völlig unrealistisch und im übrigen finanziell sowie ökologisch
nicht zu verantworten ist, müssen sich Kreis und Stadt Bonn jetzt auf ein
zukunftsträchtiges Verkehrskonzept verständigen. Hierzu gehört für uns die
Reaktivierung von Eisenbahnstrecken für den Personenverkehr (Lohmar - Siegburg,
Hangelar - Beuel, Lülsdorf - Troisdorf), aber auch der Bau neuer
Schienenverbindungen (Hangelar - Niederpleis - Buisdorf), sowie der zweigleisige
Ausbau der Siegstrecke, der Voreifelbahn Bonn - Euskirchen und der
Stadtbahnlinie 18 Bonn - Brühl - Köln," so Bohnet.

Um den innerstädtischen Verkehr in den Griff zu bekommen, schlägt der VCD für
Mittelstädte wie Meckenheim, Rheinbach, Bornheim, Sankt Augustin, Königswinter,
Bad Honnef, Troisdorf, Siegburg, Hennef und Lohmar innovative Stadtbussysteme
vor. Mit Hilfe dieser auf die Bahnhöfe ausgerichteten Systeme kann ein Großteil
des Verkehrsaufkommens in Busse und Bahnen gelenkt werden. Bohnet: "Im übrigen
sind solche Angebote äußerst attraktiv und werden vom Land NRW finanziell
gefördert."


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Fahrzeugausstellung in Koblenz

Die Fahrzeugausstellung in Koblenz findet anscheinend nur am 21. April (weiß
ich aber noch nicht 100%) im Bw Koblenz-Lützel statt. Hier werden Fahrzeuge
des DB-Museums ausgestellt. Das Bw ist nämlich Außenstelle des DB-Museums
Nürnberg.

Norbert


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Kall testet erweitertes ÖPNV-Angebot
Taxi-Busse im Stundentakt

bk Kall. "Sie müssen die Geister rufen, die Sie wollen", warf Rolf Hoppe
am Dienstag im Kaller Planungsausschuss in den raum. "Mit einem
guten Öffentlichen Personennahverkehr kommen die Kunden."

Kall wird etwa im Juni Taxi-Busse einsetzen. Anstatt leere Geisterbusse
durch die Landschaft zu schicken, sollen diese vier- bis achtsitzigen Pkw
oder Kleinbusse im Stundentakt Teile der Strecken des Linienbusses
übernehmen. Sie fahren die üblichen Bushaltestelle an, müssen vom
Kunden aber spätestens eine halbe Stunde vor der Fahrt angefordert
werden. Für den Taxi-Bus zahlt man den selben Preis, den man für eine
Busfahrkarte hinlegen muss. Am hellen Tag fährt der Taxi- oder
Linienbus, nachts oder zu abweichenden Zeiten und Strecken bedient
man sich in Kall des Anruf-Sammeltaxis, das mehr Haltestellen anfährt.

Einige Busstrecken seien für den Fahrer fast eine
"Beschäftigungstherapie", erklärte Rolf Hoppe vom Gutachterbüro
Planungsgesellschaft Verkehr (PVG) in Köln, der das Konzept vorstellte,
das im Auftrag der Regionalverkehr Köln erstellt wurde. Die Erarbeitung
des Gutachtens erfolgte unter Beteiligung der Kreisverkehrsgesellschaft
Euskirchen.

Der Geisterbusfahrer muss nach Auffassung von Rolf Hoppe eigentlich
"Einsamkeitszulage" bekommen. Viele Linien im Kreis Euskirchen
würden "null bis fünf Personen" hin und her kutschieren. Durch das neue
Angebot würden auch Pkw-Fahrer angelockt, das sei bewiesen. "Es kann
passieren", so Hoppe, "dass Sie in fünf Jahren mehr für den Öffentlichen
Personennahverkehr bezahlen müssen, weil wieder mehr Leute damit
fahren." Damit würden Rat und Verwaltung ihren Bürger aber etwas
Gutes tun.

Linie zwischen Kall und Golbach bleibt

Bürgermeister Hans Kaiser sagte einleitend, dass die Buslinie 808
zwischen Mechernich und Kall nicht mehr fahren wird. Seiner
Forderung, die Linie zwischen Kall und Golbach in jedem Falle aufrecht
zu erhalten, sei aber Rechnung getragen worden. In der Zeit, in der der
Linienbus nicht fährt, springt der Taxi-Bus ein.

In Kall verkehren drei Linienbusse. Die 808 fährt bis Hellenthal, die 821
von Bad Münstereifel bis Kall und die 830 fährt hauptsächlich wegen
des Schülertransports kreuz und quer durchs Gemeindegebiet.

Die Omnibusse werden künftig in erster Linie den Schülerverkehr
abdecken. Die anderen Fahrten nach Busfahrplan übernimmt der
Taxi-Bus. Berufspendler können Daueranmeldungen vornehmen.
Fordert niemand den Taxi-Bus an, bleibt er in der Garage des
Taxiunternehmens stehen.

Der Taxi-Bus fährt in Kall von 6 Uhr bis gegen 19.30 Uhr im
Stundentakt. Ab Samstagmittag muss man auf Sammeltaxis
ausweichen.

Bürgermeister Kaiser konnte in den Vorgesprächen auch erreichen, dass
es mit dem Taxi-Bus eine Verbindung von Kall ins Industriegebiet
geben wird. Auch diese "Stichfahrt" erfolgt im Stundentakt. Hoppe: "Ich
weise darauf hin: Da wird nicht viel passieren."

Das Schöne am neuen System ist laut Hoppe: "Sie können das Angebot
testen." Für die Gemeinde sei es kostenneutral, nannte Hans Kaiser
einen weiteren Vorteil.

Quelle: Kölnische Rundschau vom 22.02.2001 (Internet).


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Linien werden mit Taxis bedient
"Einsamkeitszulagen für Fahrer leerer Busse"

Von Reiner Züll

Kreis Euskirchen/Kall - Rolf Hoppe von der Planungsgesellschaft Verkehr
(PGV) Köln umschrieb in der Sitzung des Kaller Planungsausschusses
am Dienstagabend die Situation des Öffentlichen Nahverkehrs im Kreis
Euskirchen so: "Einige Buslinien sind lediglich eine
Beschäftigungstherapie für Busfahrer, die eigentlich Einsamkeitszulagen
bekommen müssten". Hoppe meinte damit die mangelnde Auslastung
vieler Buslinien der Regionalverkehr Köln (RVK).

Im Auftrag der RVK hatte die Planungsgesellschaft unter Beteiligung
der Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen (KVE) ein Gutachten erstellt.
Ergebnis: Schwach frequentierte Buslinien werden ab Juni durch den so
genannten Taxi-Bus ersetzt werden. Durch den Einsatz des Taxi-Busses
soll im Kreis Euskirchen ein differenziertes Bedienungskonzept
umgesetzt werden. Es fahren dann weniger Busse, dafür bietet die RVK
auf allen Linien den Taxi-Bus im Stundentakt an.

Wie Petra Kollmann von der Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen dem
Ausschuss in Kall berichtete, war die Diskussion wegen der oft leer
fahrenden Linienbusse für die RVK Anlass gewesen, drei Tage lang die
Frequentierung der Linien zu überprüfen. Zunächst habe man
vorgehabt, Fahrten mit weniger als fünf Fahrgästen ganz zu streichen.
Doch diese Lösung, so Petra Kollmann, wäre kaum konsenzfähig
gewesen.

Deshalb habe man den Weg des Taxi-Busses gewählt, mit dem man
sogar noch ein besseres Angebot schaffen könne. Auf schwach
frequentierten Strecken fahre der Taxi-Bus als vollständiger Linienersatz
- ähnlich wie das Anrufsammeltaxi (AST) - nur auf telefonische
Anforderung. Der AST-Verkehr der einzelnen Kommunen werde deshalb
nicht verschwinden, weil der Taxi-Bus quasi eine Zwischenlösung von
AST und Regionalbus sei. Wo die Nachfrage stark sei, fahre nach wie
vor der Regionalbus. Und auch alle Linien der Schülerbeförderung
blieben bestehen.

Wie Rolf Hoppe berichtete, endet die Linie 808 von Euskirchen nach
Kall ab Juni in Mechernich. Die Linie 821 Bad Münstereifel, Zingsheim,
Kall, Schleiden werde auf die Schülerbeförderung reduziert. Der
Gemeinde Kall sicherte Hoppe zu, dass sowohl Golbach als auch das
Industriegebiet Kall über die Taxi-Bus-Linie erreichbar bleiben. Hoppe
erklärte das neue System mit dem Begriff "Ein Bus auf Anruf".
Berufspendler könnten natürlich einen Dauerauftrag anmelden.

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 22.02.2001 (Internet).


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Siegauen-Tunnel der ICE-Neubaustrecke Köln - Frankfurt

Unter der Erde geht es dem Ende zu

Der Schnellzug fährt auf einem zwei Meter dicken Sockel durch den Siegauen-Tunnel
Nächsten Freitag dürfen die Bürger durch die 2,5 Kilometer lange Röhre spazieren

Von Michael Lehnberg (Text)und Frank Homann (Fotos)

Sankt Augustin. Ein großes Loch im Deckel ist noch zu schließen, und 50
Meter Wand sind noch zu betonieren. 40 Zentimeter dick ist die
Beton-Innenhaut des ICE-Siegauen-Tunnels. Das Loch wird noch für gewisse
Zeit offen bleiben, weil ab und an einmal Bagger oder sonstiges schweres
Gerät in der Röhre gebraucht werden. Die Tunnelwand dagegen - im Fachjargon
"Innenschale" genannt - ist nächste Woche gemacht. Dann ist der eigentliche
Tunnel fertig, der letzte von 24 bergmännisch gebauten Unterführungen
entlang der Schnellzugtrasse zwischen Köln und Frankfurt. "Zugleich auch der
herausforderndste und problematischte der ganzen Strecke", sagte Udo
Kampschulte, Sprecher der DB BauProjekt.

Finale: Die Mineure arbeiten im letzten Stück des ICE-Tunnels. Noch 50 Meter
der 2,5 Kilometer langen Röhre werden betoniert, danach werden die Schienen
verlegt.
 

2 502 Meter lang ist das Bauwerk, der die Siegaue, die Sieg, die A 560, die
Martinus-Kirche in Niederpleis und die Pleisbachaue untertunnelt. 2 132
Meter wurden in offener Bauweise errichtet, lediglich 370 Meter mussten sich
die Mineure durch die Erde graben. Aber gerade die hatten es in sich. Nicht
nur deshalb, weil 56 000 Kubikmeter Erde bewegt wurden, sondern weil der
Boden sandig und kiesig ist und deshalb das viele Grundwasser nicht aus der
Röhre zurückhalten konnte. "Mehrere Male mussten wir das Verfahren ändern",
sagte Kampschulte. Erst mit dem sehr aufwändigen und sehr viel teureren
Druckluftverfahren hatten die Mineure Erfolg. Durchstoß feierten sie im
November 2000.

Was jetzt noch fehlt, wenn die Innenschale betoniert ist, sind der mehr als
zwei Meter dicke Sockel, die feste Fahrbahndecke und das Innenleben wie
Oberleitung und Signale, Rettungswege und natürlich die Schienen. "Ende des
Jahres hat der Abschnitt zwischen Siegburg und der A 3 fertig zu sein",
sagte Kampschulte, "und es sieht danach aus." Dann werden rund 200 Millionen
Mark ausgegeben sein für 5,5 Kilometer ICE-Strecke. Nicht eingerechnet in
diese Summe sind die Kosten für das Druckluftverfahren und andere
Mehrarbeiten. "Da wird noch nachverhandelt werden müssen", meinte
Kampschulte.

Sicher indes ist, dass im ersten Halbjahr 2002 die gesamte Strecke mit
Testfahrten auf ihre Sicherheit und Funktionalität überprüft wird. Auch die
Feuerwehrleute proben den Ernstfall. Ende 2002 ist die Strecke dann im
Europa-Fahrplan ausgewiesen, ein Jahr später als geplant. "Das lag am
verspäteten Baurecht und an Problemen bei einigen Tunnelbauwerken", sagte
Kampschulte. Das Ende also ist nahe. Wie es derzeit da unten aussieht,
darüber können sich die Bürger nächsten Freitag, 23. Februar, ein Bild
machen. Zwischen 15 und 18 Uhr lädt die DB BauProjekt zur Tunnelbegehung mit
Fotoausstellung ein. Treffpunkt ist das Nordportal an der Pleiser Hecke. Ein
Bus bringt die Gäste vom Südportal wieder zurück.

Quelle: General-Anzeiger Bonn vom 16.02.2001 (Internet).


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RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH
Siebengebirgsstr. 152, D-53229 Bonn
Tel.: 0228 / 430521, Fax: 0228 / 432413
www.rhein-sieg-eisenbahn.de

100 Jahre Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen

Von Ludger Peters

Vor hundert Jahren fuhr sie los

(RP). Der Bau einer Eisenbahnverbindung von Kaldenkirchen über Bracht, Brüggen,
Amern, Waldniel und Hardt nach Speick, wo der Anschluss an die Strecke
Aachen-Düsseldorf hergestellt werden sollte, beschäftigte schon 1882 die Planer.
Ab 1897 suchten die Ziegeleien entlang der Grenze nach einer
Eisenbahnverbindung. Die Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft
begann 1899 mit dem Bau von Kaldenkirchen über Bracht und Öbel nach Brüggen.
Vor hundert Jahren. Am 19. Februar 1901 wurde die 12,5 Kilometer lange Strecke
für den Güterverkehr geöffnet. Die Gesellschaft hatte die Strecke ohne
öffentliche Zuschüsse für 560 000 Mark gebaut.

Überschattet wurden die Arbeiten von einem schweren Unfall. Am 19. November 1900
entgleiste am Bahnhof Bracht (Höhe Stiegstraße) ein Bauzug. Dabei überschlug
sich ein Flachwagen, auf dem Arbeiter saßen. Sieben Männer fanden den Tod.
Die ursprünglich nur für Güterverkehr konzessionierte Bahn erhielt am 1. April
1904 die Erlaubnis zum Personenverkehr, der jedoch nie eine sonderliche Rolle
spielt. Dafür entwickelte sich der Gütertransport prächtig. Nach 83 000 Tonnen
im Jahr 1908 rollten 1913 gar 144 000 Tonnen über die Gleise. Neben
Ziegeleierzeugnissen wurden Holz und Stückgut verladen. Die Überlegung, die
Strecke über Elmpt nach Erkelenz zu verlängern, um auch Steinkohle zu
transportieren, wurden aufgegeben, als die Königlich Preussische
Eisenbahnverwaltung die Nebenstrecke von Jülich nach Dalheim eröffnete.
Die Konzessions- und Eigentumsrechte für die Kleinbahn Kaldenkirchen-Brüggen
(KKB) gingen 1915 über auf die Industriebahn AG Frankfurt (heute Deutsche
Eisenbahngesellschaft). Erst 1928 erreichte die KKB wieder den Transportumfang
der Vorkriegszeit. In den dreißiger Jahren interessierte sich das Militär für
die Bahn. In der Holter Heide richtete die Wehrmacht wenig später ein
Treibstofflager ein, das den Nachtjagdflugplatz Venlo/Leuth versorgte.
Tiefflieger griffen 1944 einen Zug an. Der Heizer und der Lokführer erlitten
schwerste Verbrennungen, denen der Heizer später erlag.

Im Juli 1945 waren die schwersten Schäden behoben: Jetzt transportierte die Bahn
Unmengen an Dachziegeln, die im ganzen Land für den Wiederaufbau dringend
gebraucht wurden. Teilweise mussten den Zügen zwei Lokomotiven vorgespannt
werden, damit sie die gewaltige Last bewegen konnten.

Doch ab Mitte der fünfziger Jahre kam die Konkurrenz immer stärker ins Geschäft.
Nur noch ein Viertel des Produktionsvolumens schickten die Ziegeleien per Bahn -
sie setzten immer häufiger Lkw für den Transport ein. Mit der Übernahme des
Depots in der Holter Heide durch die Briten wurden die Verluste kompensiert. Der
Plan, die Strecke zum RAF-Flughafen Elmpt zu verlängern, wurde nicht
verwirklicht.
 

Wand von Ignoranz und verpasste Chancen

(RP). Es gehört zur Ironie der Geschichte, dass die Bahnstrecke wenige Tage vor
ihrem hundertjährigen Bestehen endgültig von der Bildfläche verschwunden ist.
Die Deutsche Eisenbahngesellschaft (DEG) hat sie entwidmen und alle Gleise
abbauen lassen. Andreaskreuze, Signale und anderes Gerät hat die Kaldenkirchener
Firma Jeschonowski kostenfrei abgebrochen. Das Gerät wird bei der
Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) eingesetzt.

Eisiger Westwind pfiff gestern über das Bahngelände in Kaldenkirchen, als sich
RSE-Geschäftsführer Rainer Bohnet, der letzte KKB-Betriebsleiter Harald Töpfer
und Pro Bahn-Mitglied Klaus Ossmann trafen. Für sie steht fest, dass der Abbau
der Strecke eine vertane Chance ist, Zukunft richtig zu gestalten.
Harald Töpfer ist nicht mehr gut auf die DEG zu sprechen. Nicht nur, dass er und
die vier letzten Kollegen am Tag vor Heiligabend 1995 die Kündigung ohne jede
Vorwarnung erhielten - Töpfer hat viele Konzepte entworfen, die Bahn zu
erhalten. "Die DEG wollte absolut nicht, und andere haben gar nicht richtig
zugehört oder hingeschaut", sagt er bitter.

Es gab ein Konzept, Güter im Dreieck Viersen-Kaldenkirchen/Brüggen-Grefrath zu
transportieren. Es gab Kontakte zu den Niederländern, um den Trade Port, an
dessen Container-Terminal damals die DEG beteiligt war, anzubinden.
Die Personenbeförderung sollte über die KKB-Gleise und die DB-Strecke bis
Grefrath führen. Schüler und Touristen hätten Haltestellen vorgefunden
Schlacketransporte von der Müllverbrennung Krefeld durch die KKB zur Deponie
Brüggen waren möglich. Ab 2004 kommen 60 000 Tonnen pro Jahr über die Straße
nach Brüggen.

Auch der Versuch der RSE 1998/99 zu retten, was nicht zu retten war, scheiterte.
Bohnet hatte den Vertrag fertig: Nettetal/Brüggen kauften die Strecke, RSE
pachtete sie. Alle weiteren Kosten wären ohne Belastung der Kommunen finanziert
worden.

"Es sind Menschen, die solche Dinge blockieren. Sie begreifen nicht, dass wir
Unternehmer sind. Ich habe nichts zu verschenken, ich will Geld verdienen.
Andere Unternehmen verlassen Deutschland aus diesen Gründen. Eine Bahn kann ich
mir nicht unter den Arm klemmen und gehen", sagt Bohnet. Die RSE sei "gegen eine
Wand der Ignoranz" gelaufen. Der DEG wirft er vor, auf vielen Strecken in
Deutschland das Prinzip der verbrannten Erde zu verfolgen.
 

Ende kam schnell

(RP). Alles ging auf ein Mal so schnell", sagt Klaus Ossmann heute. Er gehört zu
einer Gruppe von Eisenbahnfreunden in der Region und ist Mitglied des
Fahrgastverbandes "Pro Bahn". Die vertritt zwar überwiegende
Verbraucherinteressen im Personenverkehr, aber Ossmann geht es wie anderen auch:
Er ist fest davon überzeugt, dass die wirklichen Chancen, die Strecke und ihren
Betrieb zu retten, nur halbherzig oder nicht ernstlich verfolgt wurden.
Obwohl das Auto wegen der rapide steigenden Kosten des Individualverkehrs, der
nachweislichen Schädigung unseres Klimas und des absehbaren Kollaps auf unseren
Straßen immer mehr in Frage gestellt wird, geben viele Entscheider mit
schablonenhaftem Denken im Zweifel stets dem Straßenverkehr Vorrang. Weil sie
sich nicht vorstellen können, auf andere Verkehrsangebote umzusteigen, versagt
ihre Vorstellungskraft, einer unternehmerischen Idee Schubkraft zu geben.
"Ich fürchte, dass viele der von Harald Töpfer und der RSE vorgetragenen
Konzepte nur deswegen verworfen oder nicht weiter verfolgt wurden, weil
kurzfristige finanzielle Überlegungen dem im Wege standen", seufzt Ossmann. Für
die gesamte KKB-Strecke und die Infrastruktur forderte nach seiner Erinnerung
die DEG etwa 1,6 Millionen Mark.

Rainer Bohnet von der RSE schüttelt den Kopf. Mit dem Preis dürfe sich niemand
ins Bockshorn jagen lassen. Über Verhandlungen ist die RSE schon mehrfach ans
Ziel gekommen. Die Bahnstrecke Bonn-Beuel bis St. Augustin-Hangelar betreibt die
RSE seit einigen Jahren mit wachsenden Fahrgastzahlen. Die einstige Besitzerin
DEG habe vergeblich versucht, die Fortführung madig zu machen. 1994 entschied
die Stadt Bonn anders.

Festgefügtes Denkmuster

"Es ist ein Fehler, sich den vermeintlichen Sachverstand von DB-Cargo-Experten
oder DEG-Leuten in solchen Fragen zu holen. Die denken nur in der Kategorie von
Großprojekten und sind pausenlos mit dem Abbau von Strecken und Leistungen
befasst. Die DEG hat das nicht überlebt. Sie wurde von einem französischen
Unternehmen übernommen. Dass kleine Anbieter wirtschaftlich erfolgreich Strecken
bedienen können, passt nicht in festgefügte Denkmuster", meint Rainer Bohnet.
 

Bahn im Depot der Rheinarmee

(RP). Im einstigen Depot in der Holter Heide lassen sich die Spuren der sehr
umfangreichen Bahnanlagen bis heute noch sehr gut zurückverfolgen. Hier gab es
früher drei Bahnhöfe. Für die Rangierarbeiten innerhalb des geländes setzte die
79. Railway Squadron eigene Diesellokomotiven ein, die hier stationiert waren.
Gleise und Gebäude sind heute nicht mehr vorhanden. Die Kleinbahn war
verpflichtet, zu jeder Zeit dem Depot zur Verfügung zu stehen. Das hing damit
zusammen, dass Militärzüge höchstens 20 Minuten in Kaldenkirchen (DB-Bahnhof)
stehen durften.

Es gibt ein Buch über die Bahn: Wolfgang Naß,
Die Kleinbahn Kaldenkirchen-Brüggen. 1986 bei Schweers + Wall Aachen erschienen.
 

Die 60er Jahre

(RP). Da sich eine große Ziegelei in Öbel Anfang der sechziger Jahre von der
Schiene zurückzog und die Holztransporte ebenfalls ausfielen, wurde der
Abschnitt Brüggen-West (Öbel) 1954 bis Bahn-km 10,7 still gelegt. An der alten
Trasse stehen heute noch hier und da Kilometersteine bis zum Depot. Weitere
Ziegeleien kehrten der Bahn im Laufe der Zeit den Rücken, einige stellten ihre
Produktion um oder mussten schließen.

Der Antrag auf Gesamtstilllegung 1965 wurde zurückgezogen, als die Briten ihre
Unterstützung zusicherten. Bis zur endgültigen Aufgabe der Strecke im Jahr 1996
glichen die Briten die jährlichen Defizite der Industriebahn übrigens aus.
 

Die 70er Jahre

(RP). Auf den Beginn des Personenverkehrs 1904 ging eine Betriebsgenehmigung der
Bahn zurück, die der Regierungspräsident Düsseldorf am 26. Mai 1916 erteilte.
Begrenzt wurde sie auf das Datum 31. März 1979. Deswegen feierte die
Industriebahn auch am 1. April 1979 ihr 75-jähriges Bestehen. Gleichzeitig
erhielt sie die Konzessionsverlängerung bis zum 31. März 2029. Die KKB - Insider
nennen sie Industriebahn, weil "Klein"bahn eher nach Schmalspurbahn klingt,
meinen sie - modernisierte damals den Verkehrsablauf durch den Bau technischer
Sicherungsanlagen an Bahnübergängen und durch die Einführung des
Zugleitbetriebes über Funk.
 

Die 80er Jahre

(RP). Die Gleise der Bahn rückte auch der mehrfach ausgezeichnete Kinderfilm
"Die Vorstadtkrokodile" nach dem Buch von Max von der Grün ins Bild. Steigende
Zuggewichte machten den Einsatz stärkerer Lokomotiven notwendig, die die
Bahn-Gesellschaft mietete. Eingesetzt wurden übrigens immer wieder auch
Lokomotiven der Rheinarmee. Bestehende Anschlussgleise wurden erweitert, es
wurden Millionenbeträge in die Instandhaltung und Leistungssteigerung gesteckt.
Dampfzug-Sonderfahrten mit historischen Reisezugwagen begleiteten die großen
Feiern zum 80-jährigen Bestehen am 14. /15. April 1984. Tausende Besucher kamen
zum Bahnhof Kaldenkirchen-Nord.
 

Die 90er Jahre

(RP). Der Fall der Mauer und das Ende des Kalten Krieges besiegelten das Ende.
Noch einmal rückte das Depot 1991 in den Blickpunkt: Nachts fuhren immer wieder
Züge mit Munition über die Strecke. Sie versorgten die verbündeten
Weststreitkräfte im Golfkrieg mit dem Irak. Die nächsten umfangreichen
Munitionstransporte gehörten bereits zum Abbau des Lagers. Übrigens hatte im
April 1966 die letzte Dampflok ihren Einsatz (ELNA-Lok Nr. 158 KB). Den Briten
war die Brandgefahr durch Funkenflug zu groß geworden. Die letzte auf der
Strecke eingesetzte Lok war eine Dieselmaschine MaK (Maschinenbau Kiel) V 65.
Eine "Stangendiesellokomotive" mit 600 PS.

Quelle: Rheinische Post (Ausgabe Viersen) vom 19.02.2001.


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Kreis will Ost-West-Achse auf der Schiene haben

Elektrische Bahnen Bonn und Rhein-Sieg sollen die Wirtschaftlichkeit einer
Verbindung zwischen Rheinbach, Bonn und dem Flughafen Köln/Bonn prüfen

Troisdorf. (kl) Die Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-
Kreises (SSB) sollen untersuchen, ob sich eine Schienenverbindung von
Rheinbach über Bonn zum Köln/Bonner Flughafen wirtschaftlich betreiben
lässt. Das hat der Kreis-Planungsausschuss auf Antrag von CDU und FDP
beschlossen. "Wir brauchen im Kreis eine Ost-West-Verbindung auf der
Schiene", sagte FDP-Fraktionschef Rudolf Finke. Das Thema wird schon seit
Jahren immer wieder diskutiert.

Bei den SSB war der Vorstoß aus dem Kreis in der Vergangenheit allerdings
nicht auf besondere Gegenliebe gestoßen. Vor allem aus verkehrstechnischen
und finanziellen Gründen sei eine direkte Schienenverbindung zwischen
Euskirchen, Bonn und dem rechtsrheinischen Kreis nur schwer zu
verwirklichen, hatten die SSB noch im Herbst mitgeteilt. Auch bei der Stadt
Bonn, so Kreis-Planungsdezernent Wolfgang Schmitz, sei "bisher kein
besonderes Interesse" an einer Ost-West-Verbindung zu erkennen gewesen.

Dennoch will der Kreis nicht locker lassen. Für die Ost-West-Achse auf der
Schiene gibt es verschiedene Varianten, die jetzt alle untersucht werden
sollen. So könnte die geplante S-Bahn-Linie 13 vom Flughafen über Troisdorf
und Beuel/Oberkassel via Südbrücke zum Hauptbahnhof bis nach Rheinbach
verlängert werden. Eine andere Möglichkeit wäre, die DB-Strecke Euskirchen-
Bonn am Bonner Hauptbahnhof mit der Straßenbahn-Linie 66 zu verknüpfen und
bis zum Siegburger ICE-Bahnhof zu führen. Fahren würden so genannte
Zwei-System-Fahrzeuge. Die können sowohl auf DB-Strecken als auch auf
Straßenbahngleisen fahren. Dieses Modell wird seit Jahren unter anderem in
Karlsruhe praktiziert. "Wir wollen jetzt wissen, welche Verbindung und
welches Modell am besten und am preisgünstigsten sind", sagte Klaus-Werner
Jablonski (CDU).

Quelle: General-Anzeiger Bonn vom 15.02.2001 (Internet).

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VERKEHRSPOLITIK

Gnadenfrist für Interregio läuft ab
Bahnchef Mehdorn bestätigt: 2003 endgültiges Aus

MAINZ/TRIER. (DiL) Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Bauckhage hat
im Rahmen der Verkehrskonferenz der Region Trier angekündigt, dass das
Interregio-Angebot nur noch für eineinhalb Jahre gesichert ist.
Vier der fünf bestehenden Zugpaare will die Bahn vorläufig weiter betreiben,
für das fünfte wird das Land mit einer Kostenbeteiligung von knapp 500 000
Mark einen Teil-Ersatz schaffen. Eine entsprechende Zusage habe Bahn-Chef
Hartmut Mehdorn am Vorabend gemacht, sagte Bauckhage am Mittwoch in Mainz.
Mehdorn habe aber unmissverständlich klar gemacht, dass die Bahn im Jahr
2003 bundesweit das Interregio-Angebot einstellen wolle, hieß es im
Wirtschaftsministerium.

Als eine "kleine Gabe" bezeichnete Landrat Richard Groß (Trier-Saarburg) den
Aufschub für die wichtige Verbindung. Sie könne in keiner Weise den
mittelfristigen Verlust des Angebotes aufwiegen.

Zuvor hatten sechzig Vertreter der Region Trier in einem Sonderzug nach
Mainz die Prioritäten für die künftige Mobilitäts- und Verkehrspolitik der
Region erarbeitet. Die Forderungen nach besseren Straßen- und
Bahnverbindungen sowie nach einem Ausbau des Güterverkehrs wurden mit
hochkarätigen Repräsentanten der Landtagsfraktionen erörtert. Sowohl
SPD-Fraktionschef Joachim Mertes als auch CDU-Spitzenkandidat Christoph Böhr
stellten sich der Debatte.

Im Mainzer Wirtschaftsministerium, wo im Anschluss an die Sonderzug-Fahrt
eine Experten-Anhörung stattfand, gab es einen deutlichen Missklang.
Verkehrsminister Bauckhage wollte nicht zulassen, dass die Vertreter der
Fraktionen zu Wort kommen. Gerade deshalb hatte aber die Initiative Region
Trier zu der Veranstaltung eingeladen. Erst nach längerer Verzögerung konnte
die Runde in geplanter Form stattfinden.

Bauckhages Staatssekretär Ernst Eggers bemühte sich am Ende der
Veranstaltung darum, die Wogen zu glätten. Er dankte der Region Trier
ausdrücklich für ihr "konstruktives Bemühen um eine Bündelung der
Interessen". Harry Thiele, Vorsitzender der Initiative Region Trier (IRT),
wertete die "Rollende Verkehrskonferenz" als großen Erfolg. Einhellige
Meinung: Es ist gut, dass sich die Region auf die Beine gemacht hat. Die
einzelnen Themenbereiche sollen in weiteren Treffen diskutiert werden.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 15.02.2001 (Internet).


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Rosen und andere Sträuße
Kontroverse Diskussion über die Verkehrsentwicklung

Von unserer Redakteurin ANNEMARIE HEUCHER

TRIER/MAINZ. Der Verkehr in Rheinland-Pfalz wird weiter wachsen. Die erste
Verkehrskonferenz der Region Trier brachte zwar noch keine Ergebnisse,
bestärkte die Teilnehmer aber in dem Vorsatz, in weiteren Treffen klare
Prioritäten künftiger Verkehrsentwicklung zu setzen.

Auto oder Schiene, privater oder öffentlicher Transport - die Initiative
Region Trier (IRT) hatte ihren Problemkatalog ganz grundsätzlich begonnen.
Der IRT-Vorsitzende Harry Thiele wollte keine Alternativen gegeneinander
ausspielen, sondern formulierte Forderungen für Straße, Schiene, Luft und
Wasser. Die Straße habe in der Region Trier aber "fast ein Monopol", hier
müsse erheblich investiert werden. Thiele forderte auch den "Aufbau
logistischer Regelkreise", ein grenzüberschreitendes Güterverkehrskonzept
und den Ausbau der Flughäfen Hahn und Bitburg.

Die Landtagswahl warf ihre Schatten auch auf die regionale
Verkehrskonferenz. Kaum hatte Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage den
Bürgern aus der Region Trier sein Begrüßungsreferat gehalten und unter
anderem den vorläufigen Erhalt des Interregios auf der Strecke zwischen
Trier und Saarbrücken bis 2003 verkündet, der in den letzten Tagen zwischen
Bahn, Rheinland-Pfalz und dem Saarland ausgehandelt worden war, ging hinter
den Kulissen der Streit um die Rederechte los.

Der Hausherr sah nämlich zunächst überhaupt nicht ein, dass Vertreter der
Landtagsfraktionen ihre verkehrspolitischen Statements abgeben sollten. Nach
Bekenntnissen zu den Lückenschlüssen A1 und A48, zum Ausbau des Flughafens
Hahn, des Verkehrslandeplatzes Bitburg und weiteren Projekten weigerte sich
der Minister "so kurz vor der Wahl", den Fraktionen das Feld zu überlassen.
Stattdessen erteilte Bauckhage seinem Abteilungsleiter Kuchenbecker das
Wort, damit er die Vorzüge der rheinland-pfälzischen Verkehrspolitik
erläutere. "Das ist doch die reinste Verzögerungstaktik des Ministeriums",
beschwerte sich der CDU-Landtagsabgeordnete Michael Billen draußen im
Vorraum, wo sich die Politiker über den Fortgang berieten. Die
Landesregierung verhindere Diskussionen durch die breite Darlegung ihrer
Hochglanzbroschüren.

Doch der Sturm legte sich. Landtags-Vizepräsident Hans-Günther Heinz, der
für die FDP-Fraktion sprach, gestand: "Im Grunde gibt es eine weitgehende
Übereinstimmung in den verkehrspolitischen Vorstellungen von SPD, FDP und
CDU."

Christoph Böhr (CDU) und Franz Schwarz (SPD) widersprachen da nicht. Sie
alle wünschen sich den Ausbau des Flughafens Hahn und dessen vierspurige
Straßenanbindung zwischen dem Autobahnkreuz Wittlich und der A61 bei
Rheinböllen inklusive des Hochmoselübergangs, den Ausbau des
Verkehrslandeplatzes Bitburg, den Lückenschluss der A1 zwischen Daun und der
Tondorf und die Einbindung in das europäische Schienenschnellbahnnetz.

Die Region macht sich auf die Beine

MdL Elke Kilz (Bündnis 90/Die Grünen), die erstmal Rosen an die
Podiumsteilnehmer verteilte, vertrat manche Antithese: Der B50-Ausbau samt
Hochmoselübergang bringe LKW-Fahrern von Belgien nach Rhein-Main 25 Minuten
Zeitersparnis - das wiege die Nachteile nicht auf. Der Substanzerhalt von
Straßen oder Ortsumgehungen wie die von Bernkastel-Wehlen seien wichtiger
als ein Neubau.
Vor allem müssten Verkehrsträger besser vernetzt werden, sagte Elke Kilz.
Sie sei "sehr froh, dass die Region Trier sich auf die Beine macht."

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 15.02.2001 (Internet).


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VERKEHRSPOLITIK

"Dieser Punkt muss geregelt werden"
Strahlendes Wetter, lockere Stimmung und die Hoffnung auf Ergebnisse im Regio-Shuttle nach Mainz
Thesen, Antithesen und Lösungsvorschläge

Von unserem Redakteur DIETER LINTZ

MAINZ/TRIER. Zu einer Art Betriebsausflug der Region mit zahlreichen
Hintergrundgesprächen geriet die "Rollende Verkehrskonferenz" im Sonderzug
nach Mainz.

Manche ließen sich vom Chauffeur vorfahren, andere umkurvten
parkplatzsuchend den Trierer Hauptbahnhof, vereinzelt soll sogar jemand per
ÖPNV gekommen sein. Dennoch schafften es alle sechzig Teilnehmer der
"Rollenden Verkehrskonferenz", pünktlich um zehn Uhr zur Abfahrt an Gleis 11
Nord einzutreffen.

So mancher Alltags-Bahnkunde bestaunte leicht irritiert die Invasion der
Anzug-und-Krawatten-Träger, die den schmucken Regio-Shuttle des Trierer
Eisenbahn-Unternehmens transregio bestiegen.

Gute Laune mit dem Anton aus Tirol

"Es geht darum, gemeinsam überparteilich etwas für die Region zu tun", gab
Harry Thiele, Chef der Initiative Region Trier (IRT), die Marschroute vor.
"Wir wollen nicht abgehängt werden", so die Devise, die man "sachlich und
ohne Konfrontation" den verantwortlichen Politikern in Mainz nahebringen
wolle.

Einige der Betroffenen saßen ohnehin schon mit im Zug. Gefragtester
Gesprächspartner war der SPD-Abgeordnete Joachim Mertes. Kein Wunder, denn
der aus Trier stammende Landespolitiker ("Schreiben Sie: aus Mattheis")
sitzt als Vorsitzender der SPD-Regierungsfraktion im Landtag an jenem Hebel,
der Millionen bewegt.

Der Fototermin mit den Wichtigsten der Wichtigen im Leitstand des Zuges
geriet länger als geplant - einmal Lokführer zu spielen ist offenbar auch
bei Landräten, Stadtoberhäuptern und Abgeordneten eine begehrte Abwechslung.
Als dann noch das Handy des Trier-Saarburger Landrats Richard Groß den
"Anton aus Tirol" intonierte ("Das gehört nicht mir, das gehört meinem
Fahrer"), da drohten die Konferenzinhalte in Kaskaden guter Laune
unterzugehen. Doch Moderator Siegfried Steininger, ein hoch qualifizierter
Verkehrsexperte, brachte den eigentlichen Zweck der Veranstaltung wieder in
Erinnerung. Er skizzierte anhand einiger Thesen und Antithesen die
Grundsatz-Konflikte regionaler Verkehrspolitik. Soll man die Voraussetzungen
für den Individualverkehr optimieren oder lieber mit sanftem Druck möglichst
viele Transporte auf den Öffentlichen Verkehr umlenken? Muss man bei der
Anbindung an wichtige Verkehrsverbindungen in erster Linie
betriebswirtschaftlich denken oder gehen strukturpolitische Überlegungen
vor?

Die polarisierende Fragestellung sorgte für Diskussionsstoff, während der
Zug bei strahlendem Sonnenschein von der Mosel- auf die Rheinschiene
wechselte. Als die Arbeitsgruppe der Verkehrs-Experten schließlich
Prioritäten-Listen verteilte, auf denen jeder eintragen konnte, welche
Projekte aus seiner Sicht vorrangig seien, wurde gar heftig gestritten.
Landrätin Beate Läsch-Weber (Bernkastel-Wittlich) vermisste auf der
Vorschlagsliste für Logistik-Maßnahmen den Flughafen Hahn. Ihr Protest fand
Unterstützung bei Joachim Mertes. Es könne nicht sein, dass der
"Feldflugplatz Bitburg" vertreten sei, nicht aber der "Verkehrsflughafen
Hahn", meinte Mertes in gewohnt pointierter Formulierung.

Der Konzer Bürgermeister Manns warb um Stimmen für die Strecke
Temmels-Tawern, CDU-MdL Dieter Schmitt machte Reklame für die L 135 von
Saarburg nach Mannebach.
Als kurz vor der Ankunft in Mainz die Ergebnisse der Abstimmung
bekanntgegeben wurden, gab es allerdings kaum Überraschungen.

Ein Füllhorn voller Wünsche

Hochmoselübergang, Moselaufstieg, die Ortsumgehungen Könen und Ayl, der
Lückenschluss A1 sowie der Ausbau der "Bitburger", so lauteten die
Straßenbau-Prioritäten.
Eine schnelle Bahnverbindung nach Frankfurt, der Neubau der Konzer
Mosel-Eisenbahnbrücke, die Umsetzung des Regio-Linienkonzepts und der
Regionalbahn sowie die Ausweitung des neuen ÖPNV-Tarifverbundes nach
Luxemburg: Sie stehen auf der Wunschliste ganz oben.

Welche Umsetzungs-Chancen bestehen, wurde im Zug nicht besprochen.
Es hätte die konstruktive Stimmung wahrscheinlich auch eher gestört.
Immerhin: Joachim Mertes, vom Trierer OB Helmut Schröer noch einmal auf die
miserable Bahn-Verbindung nach Luxemburg angesprochen, räumte ein: "Dieser
Punkt muss geregelt werden". Wenn sich diese Einsicht in Handeln umsetzt,
hätte sich die Tour nach Mainz schon alleine dafür gelohnt.
 

KOMMENTARE
DIETER LINTZ ZU: VERKEHRSPOLITIK

Handeln, nicht jammern

Was hat die ungewöhnliche Initiative der Rollenden Verkehrskonferenz
gebracht? Sollte jemand der Meinung gewesen sein, er käme
mit Millionen-Zusagen für Straßen- und ÖPNVProjekte aus Mainz zurück, dann
hätte er seinen Frust selber programmiert.
So funktioniert Politik nicht, schon gar nicht in Zeiten knappen Geldes.
Es dauert schon etwas länger, bis man andere von der Notwendigkeit überzeugt
hat, die Region Trier bei der Zukunftssicherung durch wichtige
Strukturmaßnahmen zu unterstützen. Es geht nicht um Almosen für die armen
Vettern von der Mosel, und es geht nicht um Subventionen für ein Fass ohne
Boden: Es geht um Hilfe zur Selbsthilfe.

Denn das hat die Konferenz gerade durch ihre unkonventionelle Form gezeigt:
Die Trierer jammern nicht, sie machen was. Man sitzt nicht hinter den sieben
Bergen und schmollt vor sich hin, man geht ganz selbstbewusst zu den
Verantwortlichen, sagt, was man leistet, und sagt, was man darüber hinaus
braucht. Und noch einen Effekt sollte man nicht unterschätzen: Gemeinsame
Unternehmungen schweißen auch nach innen zusammen.
Wenn die lockere Stimmung der Konferenz auf Rädern dazu beiträgt, dass die
Verantwortlichen der Region mehr Zusammengehörigkeitsgefühl entwickeln, und
zwar auch dann, wenn die Interessen ihres eigenen Sprengels gegen die
Gesamt-Region abgewogen werden müssen: Dann wären wir einen gehörigen
Schritt weiter.

Unterm Strich bleibt nur ein Minuspunkt: Der merkwürdige Auftritt des
Verkehrsministers. Welches Problem Hans-Artur Bauckhage damit hat, dass in
seinem Haus eine ausgewogen zusammengestellte Runde von Fraktionsvertretern
mit den Repräsentanten einer Region diskutiert, bleibt sein Geheimnis. Kein
Geheimnis ist allerdings, dass der FDP-Minister - nicht nur durch solche
Aktionen - dabei ist, jenen Kredit zu verspielen, den die Kompetenz und das
Engagement seines Vorgängers seinem Haus eingebracht haben.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 15.02.2001 (Internet).


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Podiumsdiskussion in Gerolstein am 19.02.2001, 20.00 Uhr
"Chance für die Schiene - Perspektiven der Verkehrspolitik für die Eifel"

Hallo,

ich möchte Sie/Euch zu unserer nächsten Diskussionsveranstaltung am
19.2.2001 ab 20.00 Uhr in der Bahnhofsgaststätte in Gerolstein einladen.

Die Diskussion steht unter dem Titel "Chance für die Schiene -
Perspektiven der Verkehrspolitik für die Eifel".

Themenschwerpunkt wird die Diskussion um die Probleme und zukünftige
Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene in der Eifel
sein. Aber auch der Weiterbau der A1 wird kurz thematisiert werden.

Die Teilnehmer der Diskussion auf dem Podium sind:

· Albert Schmidt, Bundestagsabgeordneter und Mitglied im Aufsichtsrat der DB AG
· Karl-Heinz Päulgen, Vorsitzender DGB Bezirk Region Trier
· Elke Kilz, Landtagsabgeordnete
· Jörg Petry, EBM
· Hans-Peter Kuhl, AK Schienenverkehr
· Moderation : Karl-Wilhelm Koch, Kreisgeschäftsführer

Ich würden mich freuen, möglichst viele von Euch am Montag begrüßen können.

Gruß
i.A. Tim

Tim Steen
tim.steen@t-online.de
Tel: 06591-985096, Fax(PC): 06591-985098
 


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Neues aus Euskirchen

- Den Panzerzug nach Höddelbusch beförderten 215 029-0 (vr) und 215 027-4 (ob).
Nach dem Umsetzen in Kall war die blaue Lok im Oleftal vorne. Beim Halt am Bü
direkt hinter dem Gemünder Tunnel standen die letzten Wagen des Zuges noch auf dem
Bü in km 5,801. Einige der geladenen Fahrzeuge trugen die Aufschrift KFOR.


Militärzug vor Scheven und beim Verlassen des Bahnhofs Kall.

- Um 17.56 startete 215 027-4 in Euskirchen mit dem ersten Güterzug nach Köln,
den zweiten brachte 294 357-9 als 53918 nach Köln-Kalk und fuhr von dort leer
zurück (67503).

- Im Umschlagbahnhof Köln Eifeltor wird ein weiterer Kran errichtet.


Im Containerbahnhof Köln Eifeltor wird rund um die Uhr gearbeitet.

Peter


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Neues von Norbert

- Mittlerweile gibt es den ersten mit Gaphiti beschmierten VT644 "TALENT ",
644 031. Dieser ist an einem Ende mit Graphiti auf den Türen und unter dem
Fensterband verunstaltet;

- Der Rad/Wanderweg über die ehemalige Trasse Hillesheim - Walsdorf ist seit
einigen Wochen fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben.

- Auf der Voreifelbahn Euskirchen - Bonn und auf Teilen der Eifelstrecke
Köln - Trier fanden und finden umfangreiche Baum- und
Heckenfreischneidearbeiten statt. Natürlich optimal für die Foto- und
Filmfreunde.

- Die Gleissanierung im Industriepark Meckenheim geht nur schleppend voran.
Hier werden die Holzschwellen gegen gebrauchte Betonschwellen "einzeln" mit
einen Zwei-Wege-Bagger getauscht.

- Im Bahnhof Rheinbach wurde, wie schon berichtet, das Gebäude zwischen dem
Bahnhof/Güterschuppen und dem Silo abgerissen. Das Silo ist nun für den
Umbau mit einem Gerüst umbaut. Damit wird sich das Bahnhofsumfeld doch
demnächst sehr verändern.

- Nach der Nürnberger Spielwarenmesse ist wieder einiges Interessantes an
Neuheiten im Modellbahnbereich zu erwarten, dabei auch wieder Fahrzeuge, die
im Original in der Eifel unterwegs waren, wie z.B. der VT 605 ICE-TD, VT
612, VT 624, amerik. Diesellok der HGK, Privatbahnloks der ITL und TLG.

Norbert


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Koblenz: Kommunen gegen Strecken-Einstellung

29.01.2001 Die DB-Cargo will Ende März den Güterverkehr zwischen Koblenz und
Ochtendung (Kreis Mayen-Koblenz) einstellen. Jetzt haben sich alle
Anlieger-Kommunen darauf geeinigt, eine private Bahngesellschaft für den
künftigen Betrieb der Strecke zu suchen. Auch eine Wiederaufnahme des schon
lange eingestellten Personenverkehrs wird geprüft.
 

Bielefeld - Köln: Eurobahn fährt nicht mehr

23.01.2001 Mangelnde Bekanntheit gibt die Eurobahn als Grund für ihr
Scheitern auf der Strecke Bielefeld - Köln an. Nach nur zwei Monaten wird
der Testbetrieb jetzt eingestellt. Von der erwarteten 60 Prozent Auslastung
wurde im Durchschnitt weniger als die Hälfte geschafft. Die Eurobahn, eine
gemeinsame Tochter des französischen Nahverkehrsunternehmens VIA sowie der
Dortmunder Rhenus AG, will aber weiterhin im deutschen Fernverkehr aktiv
bleiben. Seit Mai 2000 verkehrt die 1998 gegründete Eurobahn in
Nordrhein-Westfalen auch auf den Strecken Bielefeld - Lemgo und Bielefeld -
Rahden.

Quelle: geranova-Verlag, Eisenbahnticker (Internet).


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Mütter quälen sich
Rentner kritisieren Mängel am EU-Bahnhof

Kreis Euskirchen. "Im Sinne einer stetigen Verbesserung der
Benutzerfreundlichkeit der von uns betriebenen Anlagen des
Schienenpersonenverkehrs sowie im Sinne des
Gleichbehandlungsgrundsatzes sind wir bestrebt, auch zukünftig die
Erreichbarkeit unserer Bahnhöfe für einen größtmöglichen Nutzerkreis
sicherzustellen", hatte die Bahn AG dem Kreisverband des Bundes der
Rentner und Pensionäre (BRH) versichert, als dieser sich vor einem Jahr
den zum Teil unverantwortlichen Zuständen auf Euskirchens Bahnhof
annahm und nachdrücklich Verbesserungen forderte.

Im Anschluss daran seien zwar seitens der Bahn Gespräche angekündigt
und auch ein Arbeitskreis gegründet worden, doch an den damals
angeprangerten Missständen habe sich kaum etwas geändert, so der
BRH. Bei einer örtlichen Nachschau habe der BRH feststellen können,
dass an dem überaus gefährlichen Übergang nichts verbessert worden
sei und sich der mobileingeschränkte Personenkreis noch täglich in
Lebensgefahr begebe.

Kreisvorsitzender Hans Burggraf begründete deshalb, warum sich der
BRH gezwungen sah, gegenüber der Bahn AG eine härtere Gangart
einzuschlagen. "Die Grenzen der Zumutbarkeit und der üblichen
Duldungspflicht sind in Euskirchen längst überschritten."

Burggraf hat mit Klage gedroht

Der Vorsitzende hat dem zuständigen Bahnhofsmanager jetzt
angedroht, ihn bei dem kleinsten Vorfall wegen Verletzung der
Fürsorgepflicht zu verklagen. Schließlich liege ihm seit Monaten ein
öffentlich bekannter Bericht über die Euskirchener Missstände vor.
Unterstützung erhält er dabei von der Verkehrsgewerkschaft GDBA.
Kreisvorsitzender Manfred Harth eindrucksvoll: "Keine Aufzüge, keine
Kofferkullis, kein Transportband für Traglasten, man fühlt sich ja wirklich
in die erste Hälfte des vorigen Jahrhunderts versetzt. Mütter müssen wir
beobachten, die sich mit Kinderwagen 18 Stufen abwärts und dann 24
Stufen aufwärts quälen müssen, um zu den Zügen in Richtung Bonn,
Köln oder Bad Münstereifel zu gelangen."

Änderungen angekündigt

Ganz untätig, so räumt der BRH-Vorsitzende ein, war die Bahn dann
dennoch nicht. So gibt es inzwischen eine Arbeitsgruppe
Bahnhofsumfeld, die das Ziel verfolgt, ein inhaltliches Zielprogramm für
einen Förderantrag zu formulieren, mögliche Umbauarbeiten zu
koordinieren und zu optimieren.

Dazu hat die DB AG angekündigt, dass sie noch in diesem Jahr mit
einem zweiten Bauabschnitt des Umbaus Bahnhofsgebäude beginnen
will und zum Beispiel auch die Bahnsteige erhöhen sowie die
Treppenanlagen erneuern wird. Ebenso ist dann der Einbau von
Aufzügen zu den einzelnen Bahnsteigen geplant.

Quelle: Kölnische Rundschau vom 12.02.2001 (Internet).


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Gute Nachrichten der Bahn: InterRegio-Linie [Münster - Trier - Saarbrücken] bleibt erhalten
Neuer Fahrplan soll ab 18. Februar Verspätungen beenden

Von Hildegard Bossmann

Kreis Euskirchen. Gleich zwei gute Nachrichten wusste gestern die Deutsche Bahn zu melden: Die Interregiolinie Münster - Trier - Saarbrücken, die vor einigen Monaten wegen Streichungsplänen in die Schlagzeilen geraten war, bleibt in voller Streckenlänge erhalten. Und auch die Verspätungen auf der Eifelstrecke Trier - Köln sollen ein Ende haben.

Politiker der Region Trier hatten sich in den vergangenen Monaten für die Weiterführung der InterRegiolinien in Rheinland-Pfalz eingesetzt. Wie jetzt aus einer Pressemitteilung der SPD-Landtagsfraktion hervorgeht, werden die InterRegiolinien auch über das Jahr 2001 hinaus weitergeführt, und zwar in voller Länge.

Ein Sprecher der Bahn bestätigte unserer Zeitung auf Anfrage zudem, dass die derzeitigen Verbindungen nach Luxemburg nach dem Fahrplanwechsel im Juni 2001 ebenfalls uneingeschränkt weitergeführt werden.

Darüber hinaus ist bereits zum 18. Februar auf der Eifelstrecke Trier - Köln ein Fahrplanwechsel angesagt - zur Freude der Fahrgäste, die seit Dezember letzten Jahres mit massiven Verspätungen in diesem Streckenbereich zu kämpfen hatten.

Hintergrund: Ende des Jahres wurden die pannenreichen Neigetechnikzüge vom Gleis genommen. Der Hersteller der Fahrzeuge vom Typ VT 611 konnte die immer wieder auftretenden technischen Mängel trotz einer Vielzahl von Inspektionen und Ausbesserungsarbeiten nicht beheben. Seitdem werden auf der Strecke Köln - Trier wieder herkömmliche lokbespannte Züge eingesetzt. Diese Züge fahren deutlich langsamer und damit zwangsläufig verspätet.

Für die Eifelstrecke wird die Deutsche Bahn auf absehbare Zeit keine weiteren Experimente mit der Neigetechnik mehr zulassen. Dies macht aber eine Fahrplananpassung unumgänglich. Am 18. Februar 2001 wird deshalb für die RegionalExpress-Züge (RE) Köln - Trier und Trier - Köln ein neuer Fahrplan gültig.

Neben den neuen Zeiten sind noch folgende Hinweise zu beachten: Über die Eifelstrecke gibt es keine durchgehende Verbindung mehr zwischen Köln und Saarbrücken. Reisende von und nach Saarbrücken müssen in Trier umsteigen. Auf der Eifelstrecke werden die RE als lokbespannte Züge mit fünf Wagen eingesetzt. Dabei bleibt das Platzangebot erhalten bzw. wird erhöht.

Alle anderen Züge (RB Köln - Kall, RE Köln -Gerolstein, RB, SE Trier - Gerolstein) bleiben unverändert. Die RegionalExpress-Züge Koblenz Hbf - Trier Hbf und Gegenrichtung werden bis nach Saarbrücken verlängert. Hier steht den Reisenden fast in allen Zügen neues Wagenmaterial (Doppelstockwagen) zur Verfügung. Die Fahrpläne auf der Saarstrecke Trier - Saarbrücken und Moselstrecke Trier - Koblenz werden nur leicht verändert.

Dieser ab 18. Februar gültige Fahrplan bleibt bis auf einige Anpassungen zum offiziellen Fahrplanwechsel am 10. Juni voraussichtlich bis Dezember 2002 unverändert.

Weitere Informationenerhält man auch beim Reise-Service der Bahn unter (0 18 05) 99 66 33. Internet: http://www.bahn.de

Quelle: Kölnische Rundschau vom 10.02.2001 (Internet).


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VERSAMMLUNG
Bahnfreunde unter sich
Arbeitskreise sind für gemeinsame Strategie

GEROLSTEIN. (red) Um die Suche nach vergleichbaren Lösungsansätzen und einer gemeinsame Strategie ging es beim Jahrestreffen des "Arbeitskreises Schienenverkehr im Rheinland" (AK), an dem nicht nur Mitglieder, sondern auch Vertreter von anderen Bahn-Initiativen teilnahmen.

Manfred Schug von der Arbeitsgemeinschaft zur Reaktivierung der Eifelquerbahn gab einen kurzen Überblick über die Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Betrieb der Verbindung Andernach - Kaisersesch durch die "Transregio". Neben dem positiven Erscheinungsbild der neuen Haltestellen und der modernen Triebwagen wurde auch Kritik an dem unzureichenden Marketing geübt. Positives wusste der Vertreter der Interessengemeinschaft Rurtalbahn, Hansbert Schruff, zu berichten. Durch "hervorragendes Engagement" habe beispielsweise die Dürener Kreisbahn den Verkehr auf den Strecken Düren Jülich und Düren Heimbach enorm verstärkt. Die Fahrgastzahlen von 2500 Personen je Tag bedeuteten eine Steigerung um 400 Prozent im Vergleich zu Bundesbahnzeiten.

Holger Filipowicz und Marita Rauchberger stellten die Bestrebungen der Börderbahn Euskirchen Düren und der Schleidener Bahn Kall - Hellenthal dar. Erfreut nahmen die Teilnehmer zur Kenntnis, dass der Dauner Landrat Heinz Onnertz die Anregungen des Arbeitskreises, die Bahn Euskirchen Düren zu reaktivieren, einsetze. Touristen aus den Niederlanden und Belgien soll so eine gute Bahnverbindung ohne den 100 Kilometer langen Umweg über Köln angeboten werden. Wolfgang Müller vom AK hatte hierauf in diversen Berechnungen hingewiesen, welche mittlerweile durch Gutachten untermauert wurden.

Neben dieser Strecke und der Eifelquerbahn Gerolstein - Mayen ist die Linie Kall - Hellenthal in der Nordeifel wohl der nächste Kandidat, den Schienenpersonenverkehr zu erhalten, so AK-Sprecher Hans-Peter Kuhl. Die Mittel für die Herrichtung seinen bewilligt, alle politischen Beschlüsse gefasst, so dass mit der Aufnahme der Arbeiten in allernächster Zukunft zu rechnen sei.

Güterverkehr auf der Schiene nimmt zu

Jörg Petry berichtete über die Güterzugaktivitäten der EBM (Eisenbahngesellschaft im Bergisch-Märkischen Raum): "Die Holztransporte nach Losheim und von Kaisersesch sind dank der positiven Grundhaltung der Besteller zum Bahntransport sehr gut angelaufen." Nach Losheim würden bis zu 14 Waggons je Fahrt angeliefert, das Forstamt Kaisersesch verlade zunehmend häufiger.

Die EBM verhandelt laut Petry derzeit mit der DB Cargo - der Güterverkehrstochter der Bahn -, den Güterverkehr ab Ehrang nach Gerolstein und Bitburg komplett zu übernehmen, da sich DB Cargo hier zurückziehen wolle. Betroffen wäre unter anderem die Bitburger Brauerei mit regelmäßigen Transporten.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 09.02.2001.


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Busverkehr
Kein "Luchsus" mehr für Blankenheim?

Von Johannes Puderbach

Blankenheim - Die "Luchsus-Linie", die an den Sonntagen in den
Sommermonaten Touristen quer durch die Eifel fährt, wird
möglicherweise in Zukunft nicht mehr in Blankenheim Station machen.
Mit dieser Nachricht überraschte Michael Allmer (SPD) im
Hauptausschuss die Verwaltungsspitze. Auf eine entsprechende Frage
von Allmer antwortete Bürgermeister Karl-Heinz Gatzen (CDU), er habe
von diesen Plänen noch nichts gehört.

In der vergangenen Woche habe es ein Koordinierungsgespräch bei der
Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen (KVE) gegeben, bei dem diese
Pläne vorgestellt wurden, berichtete Allmer. "Die Gemeinden waren
dazu eingeladen", fuhr er fort und äußerte seine Verwunderung darüber,
dass die Verwaltung diesen Termin nicht wahrgenommen habe.

Wolfgang Doppelfeld, SPD-Fraktionschef, befürchtete daraufhin, dass
Blankenheim an Sonntagen ganz vom öffentlichen Nahverkehr
abgeschnitten werde. "Ich sitze sonntags im Kreismuseum öfters an der
Kasse", berichtete er. Daher wisse er, dass viele auswärtige Touristen mit
der "Luchsus-Linie" nach Blankenheim kämen.

Annedore Triebstein, Mitarbeiterin der KVE, bestätigte gestern
gegenüber dem "Kölner Stadt-Anzeiger" die Pläne, die Führung der
"Luchsus-Linie" zu ändern. "Dies sind erste Entwürfe, die noch nicht
endgültig beschlossen sind", erklärte sie.

Nur noch nach Dahlem

Bisher fährt die "Luchsus-Linie" vom Kaller Bahnhof aus in einem Kreis
durch die Eifel. Zunächst geht es durchs Schleidener Tal über
Hellenthal nach Dahlem und Blankenheim. Über Nettersheim fahren die
Busse dann zurück nach Kall. Gleichzeitig fährt ein zweiter Bus die
Runde in entgegengesetzter Richtung.

"Es wird nun daran gedacht, die »Luchsus-Linie« nur noch von Kall aus
übers Schleidener Tal bis nach Dahlem pendeln zu lassen", erklärte
Annedore Triebstein. Zwischen Dahlem und Kall gebe es auch an
Sonntagen eine gute Bahnverbindung.

Es werde auch darüber nachgedacht, den Blankenheimer Ortskern
sonntags anderweitig an den Bahnhof in Blankenheim-Wald
anzubinden, erklärte die Diplom-Geographin. So könne man eine
weitere Freizeitlinie gründen, die über Blankenheim führen würde.
Denkbar wäre etwa eine Verbindung zwischen Blankenheim und Bad
Münstereifel, doch prüfe man zur Zeit noch, ob es entlang einer solchen
Linie auch genügend Se¦henswürdigkeiten für Touristen gebe.
Vielleicht werde auch ein Bus zwischen Ortskern und dem
Blankenheimer Bahnhof pendeln. Anfang März soll der endgültige
Entschluss gefasst werden. "Wir wollen noch weitere touristische Ziele
erschließen, um den entsprechenden Auftrag des Nahverkehrsplans zu
erfüllen", begründete Annedore Triebstein die Überlegungen für eine
geänderte Führung der "Luchsus-Linie".

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 06.02.2001 (Internet).


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Lokschuppen in Euskirchen gesperrt

Der Euskirchener Lokschuppen ist von der DB Imm gesperrt worden und darf (eigentlich)
nicht mehr befahren werden. Das Gebäude soll verkauft werden.

PW


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RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH
Siebengebirgsstr. 152, D-53229 Bonn
Tel.: 0228 / 430521, Fax: 0228 / 432413
www.rhein-sieg-eisenbahn.de

"Boom-Town Beuel" bietet für die Industriebahn Beuel - Hangelar zusätzliche
Perspektiven

Nach Ansicht der RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH wird die wirtschaftliche
Entwicklung des Stadtbezirks Beuel für die Industriebahn Beuel - Hangelar eine
zusätzliche Perspektive sein. "Wenn Bezirksvorsteher Georg Fenninger neue
Wohngebiete in Beuel fordert, treffen sich seine Interessen mit den unsrigen.
Werden neue Wohngebiete in der Nähe der Schiene errichtet, könnten sogar
spezielle Förderprogramme des NRW-Städtebauministeriums in Anspruch genommen
werden," weiß RSE-Geschäftsführer Rainer Bohnet. In Pützchen, Bechlinghoven und
Holzlar sind laut RSE genügend Entwicklungsmöglichkeiten an der Strecke
vorhanden.

Auch eine Verlängerung der z.Zt. in Hangelar endenden Strecke in Richtung
Niederpleis bekommt jetzt erneuten Auftrieb. Denn das Logistikamt der Bundeswehr
in Sankt Augustin-Hangelar profitiert vom geplanten Strukturwandel der
Streitkräfte: Es soll um 411 Dienstposten auf dann knapp 1.100 Stellen erweitert
werden. Bohnet: "Das sind alles potenzielle Fahrgäste."

Für das Gewerbegebiet am Heckenweg wünscht sich die RSE bahnaffine Betriebe.
"Die Wirtschaftsförderung sollte gezielt nach Betrieben suchen, deren Logistik
per Bahn abgewickelt werden kann. Am Heckenweg sind zwei Gleisanschlüsse
vorhanden, die hierfür genutzt werden könnten," so Bohnet. Die RSE setzt im
Güterverkehr auf die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe für Lkw (LSVA), die
zu mehr Chancengleichheit zwischen Schiene und Straße führen wird.

Quelle: RSE-Presseinfo (eMail vom 02.02.2001).
 


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Bei der Bahn reisen Rinder letzter Klasse durch Europa

Kein Stau, kein häufiges Anfahren und kein abruptes Abbremsen - die Voraussetzungen
für einen schonenden Tiertransport auf der Schiene wären denkbar günstig. Doch in Wirklichkeit
werden Rinder bei der Bahn letzter Klasse quer durch Europa befördert: in alten Güterwagons
mit Bretterverschlägen, durch die sie kaum an das Trinkwasser in den Blechfässern herankommen.

Befördert werden in der Regel Rinder, die z. B. von Deutschland in arabische Länder gebracht werden.
Einen Transport von Emden nach Rasa (Kroatien) dokumentierte der Fernseh-Journalist Manfred Karremann.
Seine Bilder in "stern TV" sorgten für Wirbel.

Die Bahn müsse prüfen, forderte der damalige Bundeslandwirtschaftsminister Karl-Heinz Funke,
ob ihre Wagons den Anforderungen des Tierschutzes entsprächen. Das Unternehmen fühlte sich zu
Unrecht angegriffen. »Die Bahn transportiert Tiere unter strenger Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen«,
teilte man mit. Die Nachfrage von Tierexporteuren bei DB Cargo sei gerade nach Medienberichten über
Lkw-Transporte stark gestiegen. Im übrigen sei für die Tiere eine Fahrt mit der Bahn weniger belastend als
mit dem Lkw. Seit der TV-Sendung herrscht in Sachen Tiertransporte Schweigen bei der Bahn.
Einen Gesprächstermin mit der motorwelt sagte die Pressestelle von DB Cargo ab. Und bei einer erneuten
Anfrage Mitte Januar teilte eine Sprecherin mit, dass derzeit keine Tiere transportiert würden.
Ansonsten: kein Kommentar.

Auch nicht zu dem Prototypen eines Spezial-Viehwagons, den die Münchner Spedition SGB Livestock-Services
bereits im Juni 1999 in Emden präsentiert hatte. Experten wie der Amtstierarzt Dr. Johan Altmann,
Mitglied in der Arbeitsgruppe Tiertransporte des niedersächsischen Landwirtschaftsministeriums,
bescheinigen diesem Modell erhebliche Vorzüge gegenüber herkömmlichen Bahnwagons:
weißer, hitzeabweisender Außenanstrich und stabile hohe Aluminiumgitter als Trennwände.
»Das wichtigste«, so der Veterinär, »ist aber, dass der Wagon mit modernen Selbsttränkeeinrichtungen
und zwei 750-Liter-Wassertanks ausgestattet ist.« So wie es bei den Lkw-Spezialtransportern schon längst
zum Standard gehört.

SGB-Geschäftsführer Werner Kraus schätzt, dass man 40 bis 50 Wagons benötige, um den Bedarf zu decken.
Umrüstungskosten pro Wagon: etwa 25 000 Mark. Diverse Anträge auf öffentliche Fördermittel waren bislang
erfolglos. Und die Bahn zeigt offensichtlich kein Interesse an dem Prototypen. Werner Kraus: »Die DB hat da
wenig Freude dran gefunden.«

Quelle: ADAC motorwelt 2/2001. S. 44.
 


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»Wir holen Verkehr von der Straße zurück«

Ein neues Sanierungskonzept der Bahn sieht die Schließung zahlreicher Güterverladestellen
und Rangierbahnhöfe vor. Die motorwelt sprach mit Bahnchef Hartmut Mehdorn.

?motorwelt: Herr Mehdorn, alle Welt will mehr Güter auf die Schiene verlagern.
Sie planen es offenbar umgekehrt. Wollen Sie den Verkehr auf den Autobahnen
vollends lahm legen?

!Mehdorn: Cargo ist auf dem Weg zum Gesamtlogistikanbieter. Wir brauchen ein
Miteinander aller Verkehrsträger und für den Transportkunden Haus-zu-Haus-
Lösungen. Die Bahn will nicht weniger Transport auf der Schiene, sondern mehr -
statt heute 76 Milliarden Tonnenkilometer rund 120 Milliarden im Jahr 2015. Dafür
braucht sie allerdings Chancengleichheit im Wettbewerb mit anderen
Verkehrsträgern. Die Schweiz zeigt vorbildlich, wie man mit einer
Schwerverkehrsabgabe mehr Verkehr auf die Schiene bringt. Bei uns findet
vielfach LKW-Transport zum Sozialdumping statt. Hier könnte der ADAC mal den
Finger in die Wunde legen. Die rechte Spur der Autobahn ist zu einem rollenden
Lager und die Autobahn für Pkw-Fahrer vielfach einspurig geworden, weil es für
Unternehmer unschlagbar billiger ist, als Lagerhaltung zu betreiben.

?mw: Warum machen Sie Ihren Gütertransport nicht so attraktiv, dass die
Kundschaft bei Ihnen Schlange steht?

!Mehdorn: Wir wollen in Zusammenarbeit mit anderen mehr Gütertransporte
bündelungsfähig machen, dann vor allem auf der längeren Strecke fahren und so
die Autobahn entlasten. Feinabholung und -verteilung kann die Schiene in der
Fläche nicht überall leisten. Wir brauchen mehr schnelle Punkt-zu-Punkt-Verkehre
und Nachtsprungverbindungen. Dass wir auf dem Weg dorthin sind, zeigt der
höchst erfolgreiche ParcelIntercity zusammen mit der Deutschen Post, an den sich
schon lkea und der Otto-Versand angehängt haben. Da holen wir praktisch einst
verlorene Verkehre von der Straße zurück.

?mw: Private Nebenbahnen sollen in der Fläche für Sie einspringen. Fahren die so
viel wirtschaftlicher?

!Mehdorn: Die haben eine Personalkostenstruktur, die rund 30 Prozent unter
unserer liegt. Außerdem können sie zu anderen technischen Streckenstandards
betrieben werden, die bis zu 60 Prozent billiger sein können als die für die
bundeseigene Bahn, die in aller Regel für schwere Güterzüge und schnelle
Personenzüge ausgelegt sind. Mit einer Mittelstandsoffensive sind wir dabei, unter
dem Dach der Deutschen Bahn selber kleine Bahnen als eigenständige Einheiten zu
schaffen, die zu solchen Bedingungen fahren können - und zwar auch im Güterverkehr.

Quelle: ADAC motorwelt 2/2001, S. 12.
 


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Güter-Tram statt LKW

EINMALIG. Die Dresdner Innenstadt soll vom
zunehmenden Verkehr entlastet werden. Deshalb lässt sich die
gläserne Auto-Manufaktur der Volkswagen AG, die mitten in
der Stadt liegt, in Zukunft von ihrem Logistikzentrum über die
Schiene beliefern. In der rund 60 Meter langen Güter-
Straßenbahn können mit Hilfe der Dresdner Verkehrsbetriebe
AG drei Lkw-Ladungen transportiert werden. Ein
nachahmenswertes Beispiel auch für andere Städte.

Quelle: ADAC motorwelt 2/2001, S. 10.

Anmerkung: Das gefällt dem ADAC - da gibt's ja mehr Platz für Autos...


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Strasse der Schikanen

Nadelöhr. Was sich Dresden mit guten Steuergeldern erlabt hat,
schreit zum Himmel: schikanöser Rückbau auf Kosten von
Sicherheit und Gesundheit.

Der Tatort: Bodenbacher Straße in Dresden. Um möglichst viele
Fördergelderzuscheffeln, haben die Verkehrsbetriebe ihrer
Straßenbahn ein über 12 m breites üppiges »Hochbord« verpasst,
das den übrigen Verkehr rücksichtslos einschnürt.
Besonders gefährlich wird es an der in Strassenmitte liegenden
Haltestelle, wo sich die Fahrbahn auf nur 3,25 m verengt. Kurz
vorher endet abrupt der weiße Radfahrer-Schutzstreifen .
Radlerpassen hier nicht mehr neben die Fahrzeuge und müssen
vor ihnen herfahren. Selbst Fußgänger auf dem Gehweg leben
gefährlich, weil ihnen Lkw und Pkw zu nahe kommen:

Fall 1: Hausfrau Christa Hofner stöhnt: »Als Radfahrer in der
Bodenbacher Straße ist man ein Todeskandidat! Jeder Lkw hinter
mir versetzt mich in Angst und Schrecken.«

Fall 2: ADAC-Mitglied Silvio Hauth resigniert: »Diese Straße
macht mir zu viel Stress. Mal sind die Radfahrer auf ihrem
Fahrstreifen neben mir, mal tauchen sie unvermittelt direkt vor
meiner Stoßstange auf. Ich habe einfach Angst, dass ich einen von
ihnen anfahre.«

Fall 3: Die junge Backwarenverkäuferin Jana Grund
ängstigt sich: »Wir Fußgänger müssten hinten Augen haben,
damit wir nicht plötzlich einen abstehenden Lkw-Rückspiegel an
den Kopf bekommen.«

Fall 4: »Seit einem Jahr stinkt's mir auf meinem Balkon«, schimpft
Anwohner Volkmann Parok. »Morgens und abends sehe ich nur
lange Autoschlangen, die sich an dem protzigen Gleiskörper der
Straßenbahn langsam vorbeiquälen.«

Fall 5: »Wehe, wenn der Müllwagen hält und die Tonnen
entleert werden! Oder wenn Heizöl geliefert wird! Dann geht
gar nichts mehr«, klagt Pressefotograf Mathias Hiekel
und fragt: »Kann man es mir verdenken, wenn ich in
angrenzende Wohngebiete ausweiche?«

Helmut Büschke, Vorstandsmitglied des ADAC
Sachsen, kritisiert massiv: »Es darf nicht länger geduldet werden,
dass die Stadt bei Gleiserneuerungen zum Bau von
trennenden Hochbordsteinen animiertwird! Nur weil dann die
Förderrnittel besonders üppig fließen.«

Einen ersten Erfolg des ADAC-Einspruchs gibt es bereits:
Dresdens neuer Bürgerrneister für Verkehr Rolf Wolgast will die
gefährlichen Planungsfehler seines Vorgängers nicht wiederholen.
Sein Versprechen: »Die frühere Planung ist völlig inakzeptabel.
Wir können den Autoverkehr doch nicht beliebig kanalisieren.« Sein
Versprechen: »Wir müssen auch für Radfahrer und Fußgänger Sorge
tragen! Ein sicheres Miteinander der Verkehrsteilnehmer hat bei mir
oberste Priorität«.

Warum nicht gleich so?  FO

Quelle: ADAC motorwelt 2/2001, S. 52.

Anmerkung: Das missfällt dem ADAC - da gibt's ja weniger Platz für Autos...