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PRESSESPIEGEL: 01-09/2000



Pressespiegel

28.09.2000 Atom-Müll: Giftzüge rollen durch Trier (Castor-Transporte)
28.09.2000 Bahn AG bleibt hart: Interregios sollen Ende 2002 bundesw. aufs Abstellgleis
28.09.2000 Der Interregio ist schon Nostalgie
27.09.2000 Zug um Zug: Region kämpft um Anschluss
27.09.2000 Bahn mauert - Region macht Druck
27.09.2000 Kommentar zu: Interregio-Verbindungen
27.09.2000 Kreistag verabschiedet Resolution gegen Streichpläne der Bahn AG
27.09.2000 Eine unendliche Geschichte (Streckenstillegungen in der Eifel)
14.08.2000 Region Trier: Streichung von Interregio-Verbindungen (1)
14.08.2000 Region Trier: Kommentar
14.08.2000 Region Trier: Streichung von Interregio-Verbindungen (2)
01.08.2000 Ausstellung 125 Jahre Eifelbahn / Bahnhof Jünkerath
31.07.2000 Maare-Mosel-Radweg (2)
17.07.2000 Verkauf Bw Gerolstein (2)
14.07.2000 Gerolstein als Güterverkehrszentrum
14.07.2000 Regionalfahrplan / Rheinland-Pfalz-Takt
13.07.2000 Sparpläne der Bahn
13.07.2000 Verkauf Bw Gerolstein (1)
07.07.2000 EifelCard
03.07.2000 Maare-Mosel-Radweg (1)
20.01.2000 Fahrradstation am Bahnhof Euskirchen
20.01.2000 Rangierunfall in Nippes
20.01.2000 Die Bahn kommt? Weniger Fernverkehr
13.01.2000 Öffentlicher Nahverkehr in Blankenheim
05.01.2000 Vision: Eifel-Eisenbahnen im Jahre 2020


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KERNENERGIE

Atom-Müll: Giftzüge rollen durch Trier
Neue Castor-Transporte stehen in La Hague bereit

LA HAGUE. (wy) Mindestens elf, im schlimmsten Fall 32 Züge mit hochgiftigem radioaktiven Abfall
werden in den nächsten zehn Jahren durch das Moseltal und Trier rollen.

Es handelt sich um 1400 Tonnen Atom-Müll aus der Wiederaufbereitungsanlage im normannischen La
Hague, der bei der Aufbereitung abgebrannter Brennstäbe deutscher Kernkraftwerke entsteht. In La
Hague werden 70 Prozent der gebrauchten Brennstäbe deutscher Kernkraftwerke aufbereitet. Die Transporte
müssen bis 2010 abgefertigt werden, weil dann die Verträge zwischen der deutschen Stromwirtschaft und
dem französischen Wiederaufbereitungs-Unternehmen Cogema auslaufen.

Bei der Wiederaufbereitung von Brennstäben entsteht radioaktiver Müll, der mit Glas zu einer Masse
verschmolzen wird. In La Hague haben sich 1400 Tonnen dieses strahlenden Atom-Glas-Mülls
angesammelt. Für den Transport würde man 32 Behälter des Typs Castor benötigen. "Es gibt eine
vertragliche Vereinbarung, dass die deutschen Energie-Unternehmen den Müll zurücknehmen", sagte
der technische Direktor der Anlage, Claude Jaouen, dem TV . Die Regierung Kohl hatte Frankreich
entsprechende Zusagen gegeben. Die giftige Last würde auf ihrem Weg von La Hague in die deutschen
Zwischenlager Ahaus oder Gorleben über den Güterbahnhof Woippy bei Metz und dann entweder über
Forbach und die Saarstrecke oder entlang der Mosel über Apach und Trier transportiert.

Bisher gab es erst zwei Mülltransporte dieser Art: Einen Zug mit einem und einen Zug mit zwei
Castor-Behältern. Im November 2000 läuft das erste Abkommen zwischen deutschen Stromversorgern und
der Aufbereitungsanlage in La Hague aus. Ein Verlängerungsvertrag soll unterschiedlichen Aussagen
zufolge bis 2006 oder bis 2010 laufen.

Beim französischen Stromversorger EDF zweifelt man mittlerweile daran, dass Deutschland politisch
überhaupt in der Lage ist, den Müll zurückzunehmen. Dort wird vermutet, dass die Deutschen bereits mit den
Russen verhandeln, um ihren Atom-Müll für teures Geld in Russland zu lagern. In Lothringen wird gemutmaßt,
dass die Deutschen sich auch für das "Versuchslabor für ein Endlager" im lothringischen Bure interessieren
könnten.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 28.09.2000 (Internet).


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Tiefrote Zahlen
Bahn AG bleibt hart: Interregios sollen Ende 2002 bundesweit aufs Abstellgleis

MAINZ. (win) Die Bahn bleibt ungeachtet aller "roten Karten" bei ihren Streichplänen: Die
Interregios sollen bundesweit nur noch bis Ende des Jahres 2002 rollen.

Dann könnten die teilweise bis zu 40 Jahre alten Züge durchaus noch auf der Strecke bleiben, aber nicht mehr
als Fernverkehr der Bahn AG, sondern als von den Ländern bestellter und bezahlter Nah- oder
Regionalverkehr, so die Vorstellungen des Staatsunternehmens. Die Bahn selbst will nur noch auf
den einträglichen ICE- und Intercity-Linien fahren. Der Interregio soll ungeachtet aller Proteste auch aus den
Bundesländern völlig vom Markt genommen werden.

Bereits im Sommer 2001 fallen zwölf Millionen Fahrkilometer weg, darunter die Verbindungen auf der
Saarstrecke Trier-Saarbrücken. Ende 2002 ist nach den Bahn-Plänen mit einer grundlegenden Umstrukturierung
des Angebots und der Umstellung auf ganzjährig gültige Fahrpläne republikweit mit den Interregios Schluss, also
auch auf der Moselstrecke. Zwar will die Bahn für bestimmte Linien Ersatzangebote vorlegen, wie etwa
die Verbindung von Luxemburg nach Frankfurt mit Neigetechnikzügen. Doch dafür sollen dann die Länder
als Besteller zahlen.

Nach Bahn-Schätzungen fahren die Interregios derzeit jährlich rund 300 Millionen Mark Verlust ein. Alle
Strecken schreiben demnach angeblich tiefrote Zahlen. Bei der laufenden zweitägigen
Verkehrsministerkonferenz in Frankfurt wollen die Länder den Bund stärker in die Pflicht nehmen und
dringen unter anderem auf eine Aufstockung seiner Regionalisierungsmittel für den Schienen-Nahverkehr.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 28.09.2000 (Internet).


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Der Interregio ist schon Nostalgie
Bahn will Fernverkehr nur noch auf einträglichen Hauptstrecken Länder sollen für Ersatz zahlen

Von unserem Redakteur  JOACHIM WINKLER

MAINZ. Der Bahn-Vorstand will trotz der Protestwelle hart bleiben: Die Interregios sollen
Ende 2002 aufs Abstellgleis rollen. Was hinterher kommt, ist Regionalverkehr, der über die Länder
bezahlt werden muss.

Bereits im Sommer 2001 fallen die vier Zugpaare im 4-Stunden-Takt auf der Saarstrecke Trier-Saarbrücken
und der 2-Stunden-Takt auf dem Abschnitt Saarbrücken-Ludwigshafen dem Rotstift zum Opfer.
Bundesweit werden in einem ersten Schritt 16 Millionen Fahrkilometer aus dem Fernverkehrsangebot der DB
gestrichen. Im Dezember 2002, wenn die Bahn auf neue Ganzjahres-Fahrpläne umsteigt und die Schnellstrecke
Köln-Frankfurt in Betrieb ist, sollen die letzten Interregios auch auf der Moselstrecke von Trier über
Koblenz nach Münster rollen. Noch einmal 40 Millionen Fahrkilometer werden gekappt.

"Marktorientiertes Angebot" (Mora) heißt das umstrittene DB-Konzept, mit dem sich der
Staatskonzern Ende 2002 bundesweit endgültig von den Interregios verabschieden will und den Ländern allenfalls
gleich schnelle regionale Verkehrslinien auf deren Kosten anbietet. Unter so genanntem Nahverkehr soll
dann auch die geplante neue Neigetechnik-Verbindung von Luxemburg über Trier und Mainz nach Frankfurt
laufen.

Von der Bahn wird der Interregio, der seit Mitte der 80er Jahre als Ersatz für den D-Zug eingesetzt wird, bereits
als Nostalgie angesehen. Schätzungsweise 300 Millionen Mark Verlust, so ist aus Bahnkreisen zu
hören, fahren die Interregios ein. Keiner der Züge fahre kostendeckend, heißt es. Konkrete Zahlen für einzelne
Linien bleibt das Unternehmen bisher allerdings schuldig. Rheinland-Pfalz will jetzt eigene
Fahrgastzählungen vornehmen. Laut Bahn sind einzelne Linien nur zu einem Drittel ausgelastet. Mindestens 200
von 500 Plätzen müssten besetzt sein, um einigermaßen kostendeckend zu fahren, behauptet die
Bahn. Sind Züge im Umfeld von Ballungsräumen stärker besetzt, sei nur der Anteil von Berufspendlern
außerordentlich hoch.

Und auf die ist der DB- Fernverkehr offensichtlich nicht erpicht. Thomas Geyer, Geschäftsführer des
Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord in Koblenz, sieht die Rechnungen
der Bahn als Zeichen von Inkompetenz. Analysen des Stroms der Reisenden belegen nach seinen Angaben,
dass auf der Moselstrecke über die Hälfte der Fahrgäste Fernreisende sind. Im Schnitt rund 170
Bahnfahrer lasten die Interregios soweit aus, dass sich deren Einsatz rechnet, meint Geyer.

Doch die Bahn ist offenbar wild entschlossen, sich im Fernverkehr nur noch auf die Hauptstrecken mit ICE und
Intercity zu konzentrieren und die Peripherie ganz den Nahverkehrszubringern zu überlassen. Forderungen von
Verkehrsplanern, die Interregio-Angebote attraktiver zu machen und damit für mehr Auslastung zu sorgen,
werden in das Reich des Wunschdenkens verwiesen. Selbst Angebote, sich am Ausgleich der Defizite zu
beteiligen, sind bei der Bahn nicht willkommen, weil dadurch nur die grundlegende Umstrukturierung
aufgeweicht wird.

"Wir müssen im Fernverkehr Gewinn erzielen", so ein Bahn-Verantwortlicher, schließlich sei man seit der
Regionalisierung zu wirtschaftlichem Arbeiten angehalten. Von der oft ins Feld geführten und im
Grundgesetz festgeschrieben Gemeinwohlverpflichtung kann nach seiner Überzeugung in diesem Bereich keine
Rede sein.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 28.09.2000 (Internet).


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Zug um Zug: Region kämpft um Anschluss
Initiative "Bahn muss nachbessern"

Mit einem gestern vorgelegten Positionspapier, das weit über die Zugeständnisse geht, die der
rheinland-pfälzische Verkehrsminister Bauckhage bei Bahnchef Hartmut Mehdorn eingefordert hat, geht die
Initiative Region Trier (IRT) in die nächste Verhandlungsrunde. Unterstützt wird die IRT von
Entscheidungsträgern aller Landkreise und Wirtschaftskammern. Im Vorfeld der
Verkehrsminister-Konferenz der Länder und des Bundes, die am heutigen Mittwoch in Frankfurt beginnt,
stellt die Initiative in Schreiben an die Minister Klimmt und Bauckhage klar: Die Region lässt sich nicht so
einfach abhängen.

Landrat Richard Groß, IRT-Vorstandsmitglied und Vorsitzender des Zweckverbandes
Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord: "Auch künftig müssen Nah- und Fernverkehrszüge die
Region anbinden. Unser Hauptaugenmerk liegt dabei auf der schnellen Erreichbarkeit der künftigen Knoten im
europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz wie zum Beispiel Luxemburg, Köln und Frankfurt."

Die nach einem Gespräch zwischen Bauckhage und Bahn-Chef Mehdorn verbreiteten "Erfolgsmeldungen"
sehen die regionalen Vertreter sehr skeptisch. Groß: "Die angebotene neue Schienendirektverbindung von
Luxemburg nach Frankfurt über Trier ist eine alte Forderung. Sie ist allenfalls geeignet, das bestehende
Angebot zu ergänzen." Die Region aber erwarte mehr. Im Positionspapier sind die wichtigsten Punkte
aufgelistet:

Vertaktete, umsteigefreie und schnelle Direktverbindungen zu den Anknüpfungspunkten im
europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz (Köln, Frankfurt, Saarbrücken und Luxemburg).

Umsteigefreie Verbindung aus den wichtigsten Herkunftsgebieten des regionalen Tourismus
(Rhein-Ruhr-Gebiet und Westfalen bis mindestens Münster).

Dass die Diskussion um die Interregios keinesfalls beendet ist, hat auch Bundesverkehrsminister Reinhard
Klimmt in einem Interview mit der "Saarbrücker Zeitung" eingeräumt. "Das Interregio-Thema ist noch offen",
erklärte Klimmt, doch das letze Wort habe in jedem Fall die Bahn. "Manche der Verbindungen im Raum
Saar-Lor-Lux sind nicht kostendeckend. Deshalb muss sich die Bahn AG mit den betroffenen Ländern an einen
Tisch setzen", sagte Klimmt.

Doch gerade in diesem Punkt spielt Bahn-Chef Mehdorn mit verdeckten Karten. Für diesen Dienstag
hatte die Bahn Zahlen und Fakten zu den Interregios auf der Mosel- und Saarstrecke angekündigt, im letzten
Augenblick aber mauerte das Staatsunternehmen. Selbst Minister Bauckhage reichen die bisher
gelieferten längst nicht aus.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 27.09.2000 (Internet).


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Bahn mauert Region macht Druck
Mainz verlangt konkrete Fakten zu Streichplänen des Staatskonzerns

MAINZ. (win/red) Bei den Daten zur Wirtschaftlichkeit der Interregio-Züge mauert die
Bahn. Die bisher gelieferten Zahlen zu den vom Aus bedrohten Verbindungen reichen dem
Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage jedenfalls nicht aus.

Die Bahn will vielen Interregio-Linien den Garaus machen. Doch wenn es um konkrete Fakten wie
Fahrgastzahlen oder Kosten geht, gibt sich der Staatskonzern mehr als zugeknöpft. Journalisten
werden in Aussicht gestellte Informationen zum Hintergrund der Bahnpolitik wieder gestrichen. Auch
Bauckhage gibt sich mit den ihm bisher vorliegenden Daten nicht zufrieden.

"Ein paar Zahlen" sind dem Minister zu wenig

Aus ein paar Fahrgastzahlen "sind keine Schlüsse zu ziehen", moniert der FDP-Minister. Zwar ist nach
Bauckhages Intervention bei Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und der "Rote Karte"-Aktion des Trierischen
Volksfreunds der Abbau der Zugverbindung an der Mosel vorerst bis 2003 ausgesetzt. Doch noch ist nicht
klar, wie es danach weiter geht. Offen ist vor allem, ob es überregionale Anbindungen über Saarbrücken gibt
und wer für neue Linien finanziell aufkommt.

Die von der Streichung betroffenen Züge sind nach DB-Angaben im Durchschnitt nur zu weniger als 50
Prozent ausgelastet. Die Fahrten rechneten sich nicht, heißt es lapidar. Gleichwohl wird der Interregio
bundesweit als attraktives überregionales Angebot geschätzt.

Von der heute in Frankfurt beginnenden Verkehrsministerkonferenz, zu der auch Bahn-Chef
Mehdorn angesagt ist, erwartet Bauckhage keine konkreten Ergebnisse. Die Reise über den Rhein tritt er
selbst denn auch gar nicht an, sondern schickt seinen Staatssekretär Ernst Eggers. Bauckhage hält es für
sinnvoller, in Einzelverhandlungen die regionalen Interessen zu regeln, statt Mehdorn bundesweit unter
Druck zu setzen. Doch eben dafür fordert er aussagekräftige Zahlen über die Wirtschaftlichkeit
einzelner Strecken.

Rheinland-Pfalz, das seit Jahren neben rund 700 Millionen Mark Regionalisierungsmitteln des Bundes
insgesamt auch mehr als 100 Millionen Mark Landesgelder in Schiene und Zugmaterial investiert hat,
sieht sich offensichtlich als Einzelkämpfer in einer besseren Verhandlungsposition. Hilfreich für die
Gespräche mit der Bahn könnte allerdings sein, dass Rheinland-Pfalz federführend für die Länder eine Studie
über unzulässige Quersubventionen erstellt hat. Darin wird unter anderem dem Unternehmen vorgeworfen, den
über die Länder finanzierten Regionalverkehr zu stark zur Kasse zu bitten. Gleichzeitig kommt offenbar der
DB-Fernverkehr indirekt über Rabatte in den Genuss dieser ungleichen Lastenverteilung, etwa bei den
Trassenpreisen.

Die Region Trier soviel ist klar wird Minister und Mehdorn weiter Druck machen und die Verhandlungen
aufmerksam verfolgen. Am Montag etwa verabschiedete der Kreistag Bernkastel-Wittlich eine scharfe
Protestnote gegen die Streichungspläne. Nach dem Gespräch zwischen Mehdorn und Bauckhage habe man
über eine Entschärfung der Resolution nachgedacht, doch mittlerweile sieht Landrätin Beate Läsch-Weber
wieder "mehr Fragen als Antworten".

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 27.09.2000 (Internet).


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KOMMENTARE

Walter W. Weber zu: Interregio-Verbindungen
Eine Region eine Stimme

Die Initiative Region Trier hat gestern ihr Konzept zur künftigen Einbindung des Trierer Raumes in den
nationalen und internationalen Schienenverkehr vorgelegt. Zweierlei ist dabei bemerkenswert.

Erstens: Das Konzept hat nichts mit Wunschdenken zu tun; es zeugt vielmehr von Pragmatismus und
Realismus. Denn wenn für die Region wirklich etwas unverzichtbar ist, dann sind es schnelle und
umsteigefreie Direktverbindungen zu den bestehenden und künftigen Anknüpfungspunkten im europäischen
Hochgeschwindigkeitsnetz nach Köln, Frankfurt, Saarbrücken und Luxemburg sowie ins
Rhein-Ruhr-Gebiet. Nicht mehr, aber eben auch nicht weniger wird erwartet.

Zweitens: Gebündelt in der Initiative Region Trier, spricht die Region die Landkreise, die Stadt Trier, die
Industrie- und Handelskammer, die Handwerkskammer, der Deutsche Gewerkschaftsbund und die Vereinigung
Trierer Unternehmer mit einer Stimme. Das ist richtig und wichtig. Denn nur wer mit einer Stimme spricht,
kann sicher sein, dass er auch gehört wird und seine Argumente auch ernst genommen werden.

Jetzt werden die Spitzenpolitiker aller Parteien in diesem Bundesland Farbe bekennen müssen. Noch vor
der Landtagswahl im März des kommenden Jahres möchten die Menschen (Wähler) in der Region von
ihnen wissen, ob sie für oder gegen dieses Konzept sind und was sie ganz konkret für oder gegen seine
Umsetzung tun werden. Mit unverbindlicher, allgemeiner Wahlkampf-Rhetorik wird es nicht getan sein. Klarheit
ist gefragt, weil am Wahltag Quittungen auszustellen sind.

Und das gilt auch für Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt. Dem Saarländer wird die Nagelprobe abverlangt
werden, ob sich sein politisches Handeln mit seinen vollmundigen Bekenntnissen zu Saar-Lor-Lux deckt,
oder ob hier Anspruch und Wirklichkeit auseinanderklaffen.

Europas Zukunft liegt in einem Europa der Regionen. Absterbende Regionen würden zuerst die europäische
Idee und anschließend Europa selbst sterben lassen. Das wissen die Politiker. Das wissen die Menschen in
der Trierer Region. Und deshalb kämpft diese Region für ihre Zukunft.

w.weber@volksfreund.de

Quelle: Trierischer Volksfreund (Internet).


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KOMMUNALPOLITIK

"Wir sind getäuscht worden"
Kreistag verabschiedet Resolution gegen Streichungspläne der Bahn AG Günter Rösch kritisiert Verkehrsminister Bauckhage

Von unserem Redakteur  CLEMENS BECKMANN

WITTLICH. Von Beruhigung keine  Spur: Im Kreis Bernkastel-Wittlich geht die Angst um, dass die Gespräche
zwischen Verkehrsminister Bauckhage und Bahnchef Mehdorn nur als Beruhigungspille dienen.

Beate Läsch-Weber hielt nicht hinter dem Berg. "Ich weiß nicht, wo der Zug hingeht. Je mehr ich
in das Thema eingestiegen bin, desto skeptischer bin ich geworden. Es werfen sich mehr Fragen auf als
Antworten gegeben werden", sagte die Landrätin am Montag in der Kreistagssitzung.

Nichts ist es also mit der Ruhe beim Thema "Interregio-Anbindung der Region".

So sei in einer Presserklärung, die Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage am 11. September abgegeben
habe, nichts über die Strecke Saarbrücken-Trier gesagt. Sie habe Bauckhage deshalb angeschrieben.

Läsch-Weber: Fragen bleiben unbeantwortet

Die Antwort sei am Montagmorgen per Fax eingegangen. "Dieses Schreiben beantwortet meine
Fragen aber nicht", sagte die Landrätin. Im Gegenteil: Bauckhage habe ihr mitgeteilt, dass die Interregio-Züge
zwischen Trier und Saarbrücken bereits zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 entfallen sollen.

Wegen der unbeantworteten Fragen sei es nötig, dass der Kreistag sich mit einer scharfen Resolution zu Wort
melde. Nach der Pressemitteilung Bauckhages sei über eine entschärfte Resolution nachgedacht worden.

"Wir haben auf das Gespräch zwischen Bauckhage und Bahnchef Mehdorn gehofft. Wir sind nicht nur
enttäuscht, wir sind getäuscht worden", erklärte Johannes Berg (CDU). Es gebe keine
Verhandlungserfolge, sondern nur eine letzte Galgenfrist. "Wir müssen aus der Region heraus
Forderungen stellen, die über das hinausgehen, was bisher besprochen wurde", fuhr Berg fort. Von
Bedeutung sei auch, "dass wir uns den Fernverkehrsweg Saarbrücke-Koblenz nicht
abschneiden lassen.

"Wir brauchen schnelle Verbindungen. Der Nahverkehr kann das nicht leisten", erklärte Günter Rösch (SPD).
Die Begründung der Bahn, die Interregio-Strecke sei nicht kostendeckend, sei mehr als zweifelhaft. Die Züge
seien gut ausgelastet.

Er begrüße die Erfolge, die Verkehrsminister Bauckhage im Gespräch mit Bahnchef Mehdorn erzielt
habe. Die Pläne ab Beginn des Fahrplanjahres 2003 so genannte Talgo-Züge mit einer neuen Neigetechnik
zwischen Luxemburg und Frankfurt einzusetzen, bringe sogar eine neue Qualität ins Spiel und bedeute eine
"deutliche Verbesserung für Trier".

Wenige Minuten später, nachdem er Bauckhages Fax gelesen hatte, meldete Rösch sich erneut zu Wort. Die
Erklärung Bauckhages, dass die Interregio-Züge zwischen Saarbrücken und Trier im Mai 2001 entfallen
sollen, stehe im Widerspruch zu dem was er in der Presserklärung und auch im Landtag gesagt habe,
erklärte Rösch. Deshalb votiere auch die SPD für die schärfere Resolution.

Zustimmung gab es auch von den anderen Fraktion. "Wir müssen alles tun, was Druck erzeugt", erklärte
Erwin Schrenk (Freie Liste). Es dürfe nicht dazu kommen, dass die Strecken dem Nahverkehr
zugeschlagen werde, sagte Edith Schleidweiler (Bündnis 90/Die Grünen). "Denn da sind die Mittel
heute schon knapp."

Johannes Schneider (VBB) bedauerte, dass die für den Vormittag geplante Zugfahrt nach Luxemburg nicht
stattfand. "Das hätte Zeichen gesetzt. Jetzt müssen wir wieder Angst haben vor Beruhigungspillen." Schneider
warf der Bahn Dilettantismus vor: "Erst macht sie alles platt, dann denkt sie über Verbesserungen nach".

Die Resolution beinhaltet unter anderem folgende Sätze. "Der Kreistag protestiert entschieden gegen die
Planungen der DB AG zur Reduzierung des Fernverkehrs in der Region Trier. Die geplante
Streichung sämtlicher Interregio-Verbindungen in den nächsten zwei Jahren auf den Strecken
Saarbrücken-Trier (Juni 2001) und Luxemburg-Trier-Wittlich-Koblenz (Dezember 2002) ist
nicht hinnehmbar und mit einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik auch nicht zu vereinbaren."

Wichtig ist dem Kreistag auch, dass die Region mit dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz TGV
verbunden bleibt.

Quelle: Trierischer Volksfreund (Internet).


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Eine unendliche Geschichte
Bereits seit den sechziger Jahren wird in der Region Trier eine Bahnverbindung nach der anderen gestrichen

Von unserem Redakteur PETER REINWALD

TRIER. Die Entwicklung der Bahn in der Region Trier seit den 60-er Jahren kommt einem
Trauerspiel gleich. Stets gingen damit Emotionen einher. Mit der geplanten Kappung der
Interregio-Verbindung erreichen es seinen Höhepunkt.

Noch nie hat sich die Bevölkerung des Trierer Lands in so großer Zahl und so deutlich gegen eine geplante
Verschlechterung des Verkehrsangebotes der Bahn gewehrt. Die Streckenstilllegungen früherer Tage waren
lediglich begleitet von kommunalpolitischen Protesten und Resolutionen, Einsprüchen von Industrie- und
Handelskammer   von eben all jenen, die im obligatorischen Stilllegungsverfahren gehört werden
mussten. Gefruchtet hat dies alles nicht.

Es begann im Jahre 1963

Der Exodus der Schiene fing im Jahre 1963 an, als die Linie von Jünkerath zur belgischen Grenze nach
Losheim eingestellt wurde. Und weiter ging es mit der Angebotsumstellung   so lautete der amtliche
Terminus für Einstellungen im Personenzugverkehr:

1965 Pronsfeld-Bleialf-Ihren (Teilstück der Eifelquerbahn Andernach-St. Vith/Ostbelgien)

1966 Pronsfeld-Waxweiler (Stichbahn durchs Prümtal)

1968 Igel-Wintersdorf-Irrel (Sauertalbahn)

1969 Irrel-Bitburg-Erdorf (Verbindung von der Sauer zur Eifelbahn)

1969 Hermeskeil-Türkismühle (Verbindung vom Hochwald zur Nahestrecke)

1969 Pronsfeld-Neuerburg/Eifel

1972 Pronsfeld-Prüm (Teilstück der Eifelquerbahn)

1973 Jünkerath-Hillesheim-Dümpelfeld (Verbindung von der Eifelstrecke zur Ahr)

1976   Simmern-Morbach-Hermeskeil (Hunsrückbahn, Teilstück einer Verbindung von der Saar, Dillingen, über
die Primstalbahn zum Rhein, Boppard. Das Rumpfstück Boppard-Emmelshausen wird heute noch befahren und
gilt als steilste nicht-zahnradgetriebene Strecke Deutschlands)

1980 Gerolstein-Prüm (Teilstück der Eifelquerbahn)

1981 bis 1985 abschnittsweise Stilllegung der Hochwaldbahn Trier-Hermeskeil, die zuletzt von
Waldrach bis Trier fuhr

1981 Daun-Wittlich

1983 Trierer Westtrasse

1985 Wengerohr-Bernkastel-Kues

1988 Wengerohr-Wittlich

1991 Gerolstein-Daun-Mayen (Teilstück der Eifelquerbahn)

Nicht zu vergessen: Die nicht-bundeseigene Moselbahn gab den Personenverkehr auf der
als "Saufbähnchen" bekannten Strecke Trier-Bernkastel-Traben-Trarbach-Bullay ab 1991
abschnittsweise auf. 1968 fuhr der letzte Zug von Trier nach Neumagen-Dhron. Schließlich existierte noch eine
weitere "Privatbahn" von Philippsheim nach Binsfeld, die den Personenverkehr 1950 einstellte.

Die Region verfügte einmal über ein relativ dichtes Netz von Nebenbahnen. Sie wurden weg-rationalisiert und
damit gingen auch Tausende Arbeitsplätze verloren. Die Gründe reichen von abgelegenen Bahnhöfen über ein
Angebot, das nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung angepasst sei, bis hin zu unattraktiven Fahrzeiten.
Fairer Weise muss erwähnt werden, dass die Erschließungsfunktion der Bahn nach heutiger
Expertenmeinung 1880 erfüllt war. Alle später gebauten (Neben)-Strecken waren mehr oder minder politisch
motiviert.

Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Bahn schon gewohnheitsmäßig der Region Trier die
kalte Schulter zeigt. Die attraktive Fernverbindung Saarbrücken-Trier-Dortmund, der "Westerländer", die
Nachtverbindungen nach München und Paris (Obermoselstrecke) wo sind sie? Im Zuge der
Bahnreform wurde die Region mit untersten Angebotskategorie im Fernverkehr abgespeist. Und
selbst das soll nun gestrichen werden. Sinnvoll ist jedoch: Die Region braucht ein schnelles und qualitativ
hochwertiges Angebot in europäischer Dimension, die Achse Luxemburg-Trier-Frankfurt/Köln. Schließlich fährt
der TGV-Est spätestens 2006 bis Luxemburg. Es darf keine Qualitätsminderung Richtung Trier eintreten.

Quelle: Trierischer Volksfreund (Internet).


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Region Trier: Streichung von Interregio-Verbindungen (1)

Bahn. Einmal Stuttgart, dreimal umsteigen
Ohne Interregios: Frust statt Lust beim Bahnfahren

Von unserer Redakteurin ANNEMARIE HEUCHER

TRIER. Das Image der Deutschen Bahn AG ist angekratzt. In der Region Trier fürchten viele um
die Interregios, Triers nahezu einzige Fernverbindungen. Auch anhaltende Probleme mit
der Neigetechnik auf der Eifelstrecke sorgen für Ärger. Dabei sind die Züge in der Region
überwiegend pünktlich.

Dass Reisende einen Regionalzug mit Applaus begrüßen wie an jenem Montag morgen im Mai auf dem
Wittlicher Hauptbahnhof, geschieht nicht alle Tage. Am Tag nach dem letzten Fahrplanwechsel aber waren die
Wartenden begeistert von den nagelneuen Doppelstockwagen.

Lange Streichliste bei Fernverbindungen

Seither machen wenig begeisternde Meldungen die Runde: Jede zehnte Fernverbindung in Deutschland soll
gestrichen und die Hälfte davon durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Vor allem Interregio-Fahrten stehen auf
der Streichliste, Neigetechnik-Züge versagen. "Und die Sauberkeit lässt im Nahverkehr sehr zu wünschen
übrig", bedauert Stephan Pauly, stellvertretender Direktor des Zweckverbands Schienen-Personennahverkehr
(SPNV) im nördlichen Rheinland-Pfalz.

Zwar ist über die Interregio-Verbindungen, die ab Mai 2001 wegfallen sollen, noch nicht entschieden. Doch in
der Region Trier sind Verkehrsplaner und Bahnkunden besorgt. Denn wenn Triers einzige Fernverbindungen
(mit Ausnahme eines täglichen D-Zugs), die Interregios, nicht mehr fahren, müssen alle Reisenden von und nach
Trier spätestens in Koblenz oder Saarbrücken umsteigen mit all den Risiken und Umständen, die
das bedeutet. Derzeit können Reisende zum Beispiel durchgehend von Trier nach Mannheim, Stuttgart,
Innsbruck fahren.

"Qualitätssprung in die falsche Richtung"

Ohne diesen Interregio verkehren ab Trier nur noch Zubringer nach Saarbrücken, und wer von dort nach
Stuttgart will, muss dann auch noch in Mannheim umsteigen. Denn vor allem mit dem so genannten
Parallelverkehr begründet die Bahn ihre nicht näher erläuterten Pläne, Interregio-Fahrten zu streichen. Auch
die durchgehenden Züge zwischen Trier und Bonn, Köln, Münster oder Cuxhaven wären ohne Interregio
passé, Reservierungen ab Trier ebenfalls. "Wir bekämen nur noch gebrochene Verbindungen", warnt Pauly. Und
die seien "ein Qualitätssprung in die verkehrte Richtung", eine "Brüskierung der Kunden".

Der SPNV-Sprecher ist überzeugt, dass nicht alle Interregio-Leistungen durch den Nahverkehr
ausgeglichen werden können. Dazu fehle das Geld, abgesehen davon, dass die Bahn den Beweis dafür
schuldig bleibe, dass Bahnkunden den Interregio tatsächlich mehr für Nah- als für Fernverkehrsstrecken
benutzen. Die Deutsche Bahn AG in Frankfurt weist diesen Vorwurf aber zurück. Zum Thema will sie sich
ansonsten grundsätzlich nicht äußern. Derweil tragen Kritiker Hinweise darauf zusammen, wie die Bahn
öffentlich aufgebrachte Nahverkehrsmittel zweckentfremdet. "Warum", folgern Verkehrsexperten,
"sollten nicht auch Finanztricks der privatisierten Bahn hinter dem geplanten Streichkonzert bei den Fernzügen
stehen?"

Unterdessen verzeichnet die Eifelstrecke zwischen Trier und Köln über Gerolstein steigende Fahrgastzahlen.
Vor allem am Wochenende erweise sich der seit Mai wieder eingesetzte Regionalexpress mit Neigetechnik in
beide Richtungen als "ein Bombenerfolg", berichtet Pauly. Erhebliche Probleme bereiten hingegen die
NeiTech-Züge selbst: Viele Reisende klagen über Verspätungen, weil der Ausfall der Neigetechnik das
Tempo deutlich verlangsamt, über defekte und verdreckte Toiletten sowie Probleme mit der
Klimaanlage. Dafür, stellt die Bahn klar, ist die Herstellerfirma Adtranz verantwortlich. Die Toiletten, im
umweltfreundlichen geschlossenen System, könnten nur abends durch eine spezielle Maschine geleert und
gereinigt werden. Zudem reiche die Kapazität in den vollen Zügen nicht aus.

Die Probleme mit der Neigetechnik ärgern auch die Bahn. Schließlich machen sie ihr manche
Pünktlichkeitsstatistik kaputt, die in der Region Trier gar nicht so schlecht aussieht. Auf der
Obermoselstrecke seien die Züge "superpünktlich", berichtet Pauly, mit einer Quote von 93 bis 95 Prozent.
Auch an der Saar und auf der Strecke zwischen Trier und Koblenz seien die Züge zu über 90 Prozent
pünktlich im Gegensatz zur Rheinstrecke (79 Prozent), wo es wegen der vielen Fernzüge immer
wieder zu gravierenden Verspätungen kommt.

Nicht so rosig sieht es bei der Sauberkeit aus. Der SPNV hat nach eigenen Angaben bei der Bahn
wiederholt saubere Züge angemahnt. "Inzwischen überlegen wir uns Sanktionen", berichtet Pauly. Auch
wenn die Bahn den Dreck nicht selbst verursache, werde sie für saubere Züge bezahlt. Die Bahn appelliert
an die Reisenden, ihren Abfall nicht achtlos liegen zu lassen. Die Probleme in langen Zügen seien der Bahn
bekannt. Und sie versichert: "Wir arbeiten dran."

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.08.2000 (Internet).


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Kommentar

Annemarie Heucher zu: Bahn
Die Bahn braucht Konkurrenz

Bisher konnten sich die Menschen in der Region Trier
nicht beschweren über schlechte Bahnverbindungen.
Seit Brüderle die Bahn angeschoben hat mit
reaktivierten Strecken, mit Neigetechnik-Zügen und
Rheinland-Pfalz-Takt, ist das Reisen auf der Schiene
attraktiver geworden, und die Zahl der Reisenden stieg.
Die Pannen beim "Pendolino", der aus politischen
Gründen unbedingt in Deutschland gebaut werden
musste, konnten   so ärgerlich sie bis heute sind
nicht zunichte machen, was die Bahn an Attraktivität
und Zuspruch gewonnen hatte. Dass derzeit die
Wochenendzüge zwischen Köln und Trier aus allen
Nähten platzen, ärgert zwar jene, die keinen Sitzplatz
und am Ende gar kein stilles Örtchen finden, aber es
zeigt auch, wie erfolgreich sich die (Mainzer!)
Bahnpolitik entwickelt hat.

Die Deutsche Bahn AG kümmert das wenig. Just da,
wo das Zugfahren attraktiver wird, will sie den
Fernverkehr in der Fläche verabschieden. Sie will Profite
machen und ihre Kosten den Ländern aufhalsen. Die
nämlich zahlen den Nahverkehr, der vielfach an die
Stelle des Fernverkehrs treten soll. Die Länder fürchten,
über den Tisch gezogen zu werden, zumal ihnen der
Erhalt der Bahn in der Fläche mehr am Herzen zu
liegen scheint als der Bahn selbst. Dem "Unternehmen
Zukunft" sind Regionen wie Trier ziemlich gleichgültig,
aber es kann damit kokettieren, den eigenen
Kahlschlag ins Auge zu fassen. Jetzt rächt sich, dass
die Bahn zwar privatisiert, aber Monopolistin geblieben
ist. Wer sie retten will, sollte ihr schnellstmöglich
Konkurrenz verschaffen. Das Beispiel des hessischen
Privatunternehmers, der die von der Bahn eingestellte
Nachtstrecke von Berlin ins schwedische Malmö
übernimmt, zeigt, wo die Chancen der Zukunft liegen.
Konkurrenz kann der Bahn auch heute schon Beine
machen: als Druckmittel. Den Wegfall seiner Privilegien
fürchtet das Monopol-Unternehmen nämlich wie der
Teufel das Weihwasser. Da ist der Bund gefordert. Er
ist gesetzlich verpflichtet, den Fernverkehr in der Fläche
zu halten. Wenn Verkehrsminister Klimmt noch etwas
anderes sein will als ein versorgter
Ex-Ministerpräsident, dann muss er jetzt etwas
unternehmen.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.08.2000 (Internet).


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Region Trier: Streichung von Interregio-Verbindungen (2)

Die Region rollt aufs Abstellgleis
Züge sind ausgelastet und pünktlich, aber dreckig

TRIER. (aheu) Die Bahn in der Region Trier steht
am Scheideweg. Gelingt es nicht, die Deutsche
Bahn AG von der geplanten Streichung vieler
Interregio-Verbindungen abzubringen, könnte
Trier ab Mai 2001 vom Fernverkehrsnetz
abgehängt sein.

Der Wegfall umsteigefreier Fernverbindungen von und
nach Trier wäre nach Einschätzung von
Verkehrsexperten eine erhebliche Qualitätseinbuße für
die Bahnreisenden und damit auch für den
Fremdenverkehr in der Region. Keine Abstriche im
Angebot fordert deshalb auch der für den Nahverkehr
zuständige Zweckverband im nördlichen Rheinland-Pfalz
(SPNV). Es sei finanziell nicht möglich, alle
wegfallenden Fernzüge durch Nahverkehrszüge zu
ersetzen, sagt Stephan Pauly, stellvertretender
Zweckverbandsdirektor.

"Entschieden ist noch nichts", versichert das Mainzer
Verkehrsministerium. Die Länder würden Ende
September ihr gemeinsames Vorgehen gegen die
geplanten Streichungen bei den Fernzügen abstimmen.
Der Bund als Eigentümer der Bahn dürfe sich nicht aus
der Verantwortung für den Fernverkehr zurückziehen, ist
Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage überzeugt.

Nach dem Wirbel um die geplante Streichung vieler
Fernzüge mehren sich kritische Stimmen gegen die
andauernde Monopolstellung der Deutschen Bahn AG.
So fordere diese von Mitbewerbern zu hohe Mietpreise
für die Benutzung des Schienennetzes und gebe
öffentliche Gelder des Nahverkehrs für andere
Geschäftsbereiche aus. Das Land Rheinland-Pfalz listet
zur Zeit im Namen der Bundesländer Beispiele für
Quersubventionen und Wettbewerbsbehinderungen bei
der Bahn auf. Das Unternehmen weist alle Vorwürfe
zurück.

Die Züge in der Region Trier sind nach SPNV-Angaben
zu mehr als 90 Prozent pünktlich. Auf der
Obermoselstrecke liege die Pünktlichkeit sogar bei 93
bis 95 Prozent. Die Sauberkeit lasse jedoch "zu
wünschen übrig", sagt Pauly. Sein Zweckverband
erwäge inzwischen Sanktionen gegen die Bahn.
Unterdessen macht der zwischen Trier und Köln über
die Eifel verkehrende Neigetechnik-Zug trotz jahrelanger
Nachbesserungen weiter Probleme. Oft funktioniert die
Neigetechnik in den häufig überfüllten Zügen nicht, so
dass es zu Verspätungen kommt, bestätigt ein
Bahnsprecher. Auch über defekte Toiletten und
Klimaanlagen häufen sich die Beschwerden. Die Bahn
verweist auf die Herstellerfirma Adtranz. Zum Einsatz
von deren NeiTech-Zügen gebe es derzeit aber keine
Alternative.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.08.2000 (Internet).


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Ausstellung 150 Jahre Bahnhof Jünkerath

125 Jahre Bahnhof Jünkerath
Heinz Regnery zeigt mehr als 500 Bilder und Dokumente im Eisenmuseum

Von unserem Mitarbeiter ANTON SEIBERTS

JÜNKERATH. Noch bis Dienstag, 8. August, ist die Ausstellung über die
wechselvolle Geschichte der Bahn in der Eifel im Jünkerather Eisenmuseum zu sehen.
Heinz Regnery, Mitglied bei den Eisenbahnfreunden
Jünkerath, zeigt in seiner interessanten und
umfangreichen Dokumentation "125 Jahre Bahnhof
Jünkerath" die Geschichte um das einst wichtige
Verkehrsmittel "Bahn".

Nun kann Museumsleiter Erwin Holzer, zumindest
vorübergehend, eine positive Antwort geben, wenn er
von Besuchern gefragt wird: "Wo sehen wir denn die
Eisenbahn?" Einige erwarten ein Eisenbahnmuseum
und können sich nicht vorstellen, dass die Eifel etwas
mit Eisen zu tun haben könnte. So waren sich denn
auch Ortsbürgermeister Rainer Helfen und Erwin Holzer
schnell einig, dass Eisen und Bahn zusammengehören.
Die Dauner Kreisverwaltung spielt als Eigentümer des
Museums mit bei der Absicht, in den Kellerräumen das
Thema "Eisenbahn" zu präsentieren.

Der Vorsitzende der "Eisenbahnfreunde Jünkerath",
Hans-Werner Leuwer, ist froh darüber, geeignete
Räume gefunden zu haben. So wird das mit Jünkerath
eng verbundene Thema Eisenbahn einer breiten
Besucherschicht gezeigt.

Mehr als 500 Fotografien und Dokumente hat Heinz
Regnery thematisch gegliedert und mit informativen
Erläuterungen versehen. Dabei hat er seinen Blick nicht
nur auf den Bahnhof Jünkerath beschränkt, sondern
bezieht die Geschichte der Bahn zwischen Köln-Deutz
und Trier mit ein. So sind der Bau der Haupt- und
Nebenstrecken zeitweise arbeiteten dort bis zu 3300
Personen genauso wie die Eröffnungsfahrt 1912 nach
Dümpelfeld, aber auch die letzte Fahrt zum Bahnhof
Hillesheim 1982 dokumentiert.

Der passionierte Sammler Regnery spannt einen weiten
Bogen um Entstehung, Bau, Kriegszerstörungen,
Wiederaufbau, Stilllegungen und Wiedereröffnungen.
Dabei spart er auch Unglücksfälle nicht aus, seien es
die Geschehnisse von 1897 in Pelm, 1918 in Jünkerath
oder das Zugunglück von Nettersheim im Jahr 1958.

Einige Schautafeln widmet Regnery den Briefmarken
mit Bahnmotiven. Die enge Verbindung Jünkeraths und
der "Gewerkschaft" (Mannesmann-Demag) zur Bahn
zieht sich wie ein roter Faden durch die Ausstellung.
Denn einst rollten Schlacken- und Roheisen-Pfannenwagen
des Jünkerather Werks in alle Welt.

Die Ausstellung ist noch bis zum 8. August im
Eisenmuseum zu sehen. Öffnungszeiten: Dienstag bis
Freitag 11 bis 16 Uhr, Samstag und Sonntag 14 bis 17
Uhr oder nach Vereinbarung.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 01.08.2000 (Internet).


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Maare-Mosel-Radweg

Pleiner Tunnel bleibt gesperrt
Letzte Arbeiten am Maare-Mosel-Radweg

PLEIN. Der Maare-Mosel-Radweg verbindet auf der
ehemaligen Bahntrasse das Moseltal mit der Eifel, den
Burgen um Manderscheid und den Maaren rund um
Daun über das Wittlicher Tal. Damit die Arbeiten bis zur
Eröffnung des Radweges am 11. August weitgehend
fertig gestellt werden können, muss noch an einigen
Gewerken mit Hochdruck gearbeitet werden. So bleibt
die Sperrung des Pleiner Tunnels wegen der
andauernden Sanierungsarbeiten voraussichtlich noch
bis zum 10. August bestehen. Auch an Beschilderung
und Ausstattung der Rastplätze wird noch gearbeitet.
Wegen Grunderwerbsproblemen wird die geplante
Überquerungshilfe und die Errichtung des Radweges an
der B 50 in Wengerohr erst gegen Ende des Jahres
realisiert werden können. Aus den gleichen Gründen
wird in Wittlich die Verbindung von der
Gottlieb-Daimler-Str. zur ehemaligen Bahntrasse hinter
dem Kreishaus vorerst nur provisorisch erstellt.

Das mit der Bauleitung beauftragte Straßen- und
Verkehrsamt Trier ist aber sicher, dass Minister
Hans-Arthur Bauckhage nach der Verkehrsfreigabe am
Freitag, 11. August, 14 Uhr mit den Radfreunden vom
"Alten Pleiner Bahnhof" durch die drei Tunnel und über
das Viadukt zur Eröffnungsfeier am Kreishaus radeln kann.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 31.07.2000 (Internet).

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Verkauf Bw Gerolstein (2) (17.07.2000)

Verkauf sorgt für Unverständnis

GEROLSTEIN. (mh) "Äußerst unverständlich" ist für
Hans-Peter Kuhl, Sprecher des Arbeitskreises
Schienenverkehr im Rheinland, dass die Deutsche
Bahn Immobiliengesellschaft dem "Arbeitskreis
Eifelbahnen" mit Sitz in Linz am Rhein das
Bahnbetriebswerk in Gerolstein verkauft hat (der TV
berichtete). Kuhl: "Im Hinblick auf die erwünschte
Reaktivierung von Strecken und einer Zunahme von
Güterverkehr sollte man miteinander anstatt
gegeneinander arbeiten."

Nach Kuhls Einschätzung hat der Gerolsteiner Verein
Eifelbahn, der das Bahnbetriebswerk derzeit nutzt, und
Pächter oder Käufer des Werks werden wollte, bereits
seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt allein
beim Dampfloktreffen im vergangenen Jahr. Kuhl weiter:
"Vom Verein Eifelbahn wissen wir, dass er wieder mehr
Güter auf die Schiene bringt."

Nach TV -Informationen besitzt der "Arbeitskreis
Eifelbahnen" bereits in Linz ein Bahnbetriebswerk, in
dem er Loks parkt.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 17.07.2000 (Internet).


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Gerolstein als Güterverkehrszentrum (14.07.2000)

Gerolstein als Zentrum boomenden Güterverkehrs

Arbeitskreis Schienenverkehr: Übernahme von
Eifelstrecken durch Privatinvestoren führt zu
deutlichem Anstieg der Transportmengen

GEROLSTEIN. (mh) Der Bahnhof Gerolstein als Dreh-
und Angelpunkt eines massiv ansteigenden Güterverkehrs auf
Schienen in der Eifel.
So sieht's zumindest der Arbeitskreis Schienenverkehr im Rheinland,
der seinen Sitz in der Brunnenstadt hat.

Erfreut zeigt sich der "Arbeitskreis Schienenverkehr im
Rheinland" mit Sitz in Gerolstein von der
Streckenübernahme der "Eisenbahngesellschaft im
Bergisch-Märkischen Raum" (EBM) in der Eifel
Kenntnis. Sprecher Hans-Peter Kuhl aus Gerolstein:
"Damit sind die Stilllegungspläne der DB Netz AG für
die Zweigstrecken im zentralen Eifelraum für die
kommenden Jahre nicht mehr aktuell".

Noch besser als den reinen Erhalt wertet der
Arbeitskreis die Tatsache, dass auf zwei der drei
Strecken (Jünkerath - Losheim sowie Gerolstein -
Kaisersesch) bereits wieder Güterzüge verkehren.

Viel los auf dem Bahnhof in Gerolstein

Hingegen wird laut Kuhl die Aufnahme des
Güterverkehrs Richtung Prüm nicht so zügig erfolgen.

Nach Informationen des Arbeitskreises war in den
vergangenen Monaten im Bahnhof Gerolstein, wo die
DB AG als letzten Eifelbahnhof in der Region Trier,
noch Güter verlädt, ein deutlicher Anstieg der
Transportmengen zu erkennen: Neben der Aufgabe als
Bereitstellungsbahnhof für die Waggons der Bitburger
Brauerei seien wieder zunehmend Kiestransporte aus
Birresborn erfolgt. Zudem werde Holz in größeren
Mengen sowohl verladen für den Transport in Richtung
Österreich als auch aus Baden-Württemberg
empfangen. Zusätzlich würden seit mehreren Wochen
nahezu täglich bis zu zehn Waggons mit Erdgasrohren
für die im Bau befindliche Leitung nach Luxemburg aus
Hamm in Westfalen nach Gerolstein geschickt. Und
nicht zuletzt würden Rohre einer einheimischen Firma
auf dem Schienenweg in die Ukraine transportiert.

In dieses zunehmend bahnfreundliche Klima passt laut
Arbeitskreis die Ausweitung der Gütertransporte durch
die EBM. Kuhl: "Da kleinere Bahngesellschaften
erfahrungsgemäß sehr genau auf den Kunden
zugeschnittene Transportkonzepte realisieren können,
ist zu erwarten, dass sich der Bahnhof Gerolstein noch
weiter zum Drehpunkt für den Schienengüterverkehr
entwickelt."

Mit der Stationierung einer ersten Güterzuglok werde
nun auch diese spezielle Bahnaufgabe seit dem Abzug
der letzten Gerolsteiner Triebwagen im Jahr 1979 wieder
belebt, schlussfolgert Kuhl und verweist zudem auf das
Gutachten zur Reaktivierung der Eifelquerbahn "Mayen -
Gerolstein". Kuhl: "Es zeigt sich, dass die darin
getätigten positiven Aussagen über den
Schienengüterverkehr nicht aus der Luft gegriffen
waren."

Für die kommenden Monate wünscht sich der
Arbeitskreis daher eine ganze Palette von Maßnahmen,
mit denen der Schienengüterverkehr in der Eifel weiter
vorangetrieben werden könne. Kuhl: "Hierzu gehört die
Wiederinbetriebnahme noch vorhandener
Verladeeinrichtungen in Bahnhöfen wie Ulmen,
Jünkerath, Prüm und Bitburg, wo zumindest ein
Ladegleis als Teil der gemeindlichen Infrastruktur
nutzbar erhalten werden sollte.

Arbeitskreis: Gleisabbau in Daun rückgängig machen

In anderen Bahnhöfen, vorrangig in Daun, sollten neue
Gleise verlegt werden, um den voreilig im vergangenen
Jahr vorgenommenen Rückbau wieder gut zu machen
und so zumindest eine Verlademöglichkeit in jeder
Verbandsgemeinde zu erhalten."Doch auch in Utzerath,
wo's ein Flüssiggaslager gibt, in Dockweiler,
Oberbettingen und Densborn solle untersucht werden,
ob die die Neuverlegung von Güterverladegleisen
profitabel sei.

Nachgedacht werden sollte laut Arbeitskreis auch über
eine Übernahme des noch auf der Eifelstrecke
stattfindenden Güterverkehrs der DB Cargo durch die
EBM, so wie dies schon erfolgreich im Ruhrgebiet
praktiziert wird. Kuhl: "Hier ließen sich gewiss
Synergieeffekte erzielen."

Und Kuhl hat noch weiter gehende Ideen: So könnte die
Schaffung einer Direktverbindung von Gerolstein nach
Cuxhaven eine Motivation für Betriebe wie den
Gerolsteiner Brunnen sein, neu über die Bahnverladung
nachzudenken.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.07.2000 (Internet).


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Regionalfahrplan / Rheinland-Pfalz-Takt (14.07.2000)

Fahrplan als Taschenbuch

GEROLSTEIN. Umfassende Informationen zum
Rheinland-Pfalz-Takt gibt der neue Regionalfahrplan im
Taschenbuchformat. Neben den Streckenfahrplänen und
dem Kursbuch bietet die Broschüre eine einfache und
umfassende Information über den Rheinland-Pfalz-Takt.
So werden Schienenverbindungen und Regio-Linien der
Region in kompakter Form dargestellt.

Das kostenlose Infoheft ist auch am Fahrkartenschalter
in Gerolstein erhältlich.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.07.2000 (Internet).


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Sparpläne der Bahn (13.07.2000)

Widerstand in Ländern
NRW wehrt sich gegen Sparpläne der Bahn
Streichung von Fernzügen umstritten

Von Andreas Damm

Köln/Düsseldorf - Mit ihren Plänen, rund zehn Prozent der Fernzüge zu
streichen, ist die Deutsche Bahn auf den Widerstand mehrerer
Bundesländer gestoßen. Die rot-grüne Regierung in Düsseldorf lehnt es
offenbar ab, statt dessen zusätzliche Regionalzüge auf Kosten des
Landes einzusetzen. In der Vorwoche hat Verkehrsminister Ernst
Schwanhold das Thema mit dem Chef der Eisenbahnergewerkschaft
Transnet, Norbert Hansen, erörtert. Der Minister habe betont, dem Land
dürften keine weiteren Kosten entstehen, sagte Hansen gestern dem
"Kölner Stadt-Anzeiger". Der verkehrspolitische Fraktionssprecher von
Bündnis 90/Die Grünen, Peter Eichenseher", kündigte "sehr harte
Verhandlungen" an. Auch Bayern und Baden-Württemberg lehnen die
Pläne ab.

Seit Monaten denkt der Bahn-Vorstand über ein "markorientiertes
Angebot" nach. Die Bahn will nur noch dort fahren, "wo es sich rechnet".
Auf der Streichliste stehen schwach ausgelastete Intercity-und
Interregio-Verbindungen sowie Fernzüge in die Feriengebiete. Überprüft
werden sollen jene Linien, auf denen Intercity-, Interregio-und
Nahverkehrszüge dünn besetzt hintereinander herfahren.

Allein den Kölner Hauptbahnhof verlassen täglich rund 100 Intercity-
und Interregio-Züge. Noch ist offen, wie viele wegfallen könnten. Etwa
die Hälfte der wegfallenden Linien sollen laut "Süddeutscher Zeitung"
durch zusätzliche, von den Ländern finanzierte Regionalzüge ersetzt
werden. Sollten die Ferienzüge aus dem Fahrplan verschwinden,
müssten Urlauber auf den Nahverkehr umsteigen.

Für den NRW-Landtagsabgeordneten Eichenseher "kann es nicht
angehen, dass die Bahn immer weiter versucht, Fernverkehrsaufgaben
als Nahverkehr zu deklarieren und damit die Finanzierung den Ländern
überlässt". Bereits jetzt erhalte die Bahn rund 1,5 Milliarden Mark
jährlich vom Land.

Ursprünglich hatte die Bahn mehr als doppelt so viele Verbindungen
streichen wollen, sagte Gewerkschaftsführer Hansen. Er habe Verständnis
dafür, wenn das Management besonders unrentable Strecken aufgeben
wolle. Den Vorschlag einer Expertenkommission, nur noch das
überregionale Netz zu betreiben, lehne er indes ab.

Was die Finanzierung angehe, teilt Hansen "die Argumente der
Länder". Zudem müsste bei jeder einzelnen Entscheidung "die
Auswirkung auf das gesamte Netz betrachtet werden". Der
Bundestagsabgeordnete Albert Schmidt (Grüne), Mitglied im
Bahn-Aufsichtsrat, warnte vor einer pauschalen Beurteilung der Pläne:
"Ob das sinnvoll ist oder nicht, lässt sich nur in Bezug auf jede einzelne
Linie im Kontext mit dem gesamten Fahrplan sagen."

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 13.7.2000 (Internet)

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Bw Gerolstein (13.07.2000)

Schlappe 3000 Mark geben Ausschlag
Bahn verkauft Betriebswerk in Gerolstein an auswärtigen Verein Gerolstein und Pelm pochen auf Vorkaufsrecht

Von unserem Redakteur MARIO HÜBNER

GEROLSTEIN. Verärgerung in  Gerolstein: Weil die Bahn das Bahnbetriebswerk
für  521 000 Mark an einen Investor aus Linz am Rhein verkauft hat,
fühlen sich Stadt und Verbandsgemeinde sowie die Ortsgemeinde Pelm übergangen
und planen rechtliche Schritte.

Den von der zuständigen DB Immobiliengesellschaft mit
Sitz in Frankfurt getätigten Verkauf des Areals an den
"Arbeitskreis Eifelbahnen" aus Linz hält Klaus Jansen,
Büroleiter im Gerolsteiner Rathaus, für "fatal". Vor allem
überrascht ihn, "dass die Bahn den Lokschuppen an
eine Gesellschaft verkauft, die nicht im Besitz der
Schienen drumherum ist". Zur Erinnerung: Diese hat vor
wenigen Wochen die "Eisenbahngesellschaft im
Bergisch-Märkischen Raum" übernommen, die mit dem
Gerolsteiner "Verein Eifelbahn" eng zusammenarbeitet.

Seit Jahren schon haben sowohl die Kommunen als
auch der "Verein Eifelbahn" große Pläne mit dem
Bahnbetriebswerk und dem unmittelbar angrenzenden
Gelände. So sollte dort zum einen Kleingewerbe
angesiedelt werden, zum anderen wollte der "Verein
Eifelbahn" im Stellwerk ein Museum für historische
Eisenbahnen installieren. Mittlerweile verworfen wird
hingegen der Plan, parallel zu den Gleisen eine
Umgehungsstraße für Gerolstein zu bauen.

Die bislang fünf Jahre dauernden Verhandlungen mit der
Bahn scheiterten stets am Kaufpreis. Forderte die Bahn
ursprünglich 2,3 Millionen Mark, boten die Kommunen
laut Jansen noch in diesem Frühjahr 518 000 Mark
also gerade einmal 3000 Mark weniger als der jetzige
Käufer. Doch die Bahn lehnte ab. Dafür schrieb sie vor
wenigen Wochen erneut aus, und den Zuschlag erhielt
der Bieter aus Linz nicht zuletzt, weil die Gerolsteiner
diesmal "ein deutlich niedrigeres Angebot", so Jansen,
eingereicht hätten.

Jetzt wird in der Brunnenstadt auf den Rechtsweg
vertraut. Jansen: "Die Kommunen werden ihr
Vorkaufsrecht ausüben, und da sehe ich gute
Chancen." Die Hoffnungen, seine Pläne doch noch
verwirklichen zu können, hat auch der "Verein
Eifelbahn" noch nicht aufgegeben.

Verein Eifelbahn hofft weiter

Vorsitzender Jörg Petry: "Auch von Landesseite wurden
unsere Pläne stets begrüßt, und daher hoffe ich, dass
der Vertrag zurückgenommen wird. Ich mache auch
keinen Hehl daraus, dass wir das Areal brauchen." Ein
Museum im Bahnbetriebswerk, ohne Strecken dorthin
zu besitzen, mache aber keinen Sinn, spielt Petry auf
die Pläne des Konkurrenten an. Denn auch der hat die
Idee eines Eisenbahnmuseums. Jörg Seifferth,
ehemaliges Mitglied des Gerolsteiner Vereins Eifelbahn,
der nun die Geschäfte des "Arbeitskreises Eifelbahnen"
lenkt: "Unser Ziel ist es , das Areal zu erhalten, und es
als museale Einrichtung zu nutzen." Nach eigenem
Bekunden besitzt der Arbeitskreis bis zu 20 historische
Loks und Wagen.

Nachvollziehbar sei für ihn zwar die Verärgerung in
Gerolstein, "aber die Verhandlungen laufen nun seit fünf
Jahren, und geschehen ist nichts". Einem Rechtsstreit
sieht Seifferth gelassen entgegen: "Unsere Experten
sagen, dass das Vorkaufsrecht nicht greift." Überdies
zeigt er sich gesprächsbereit: "Wenn die Stadt Land in
diesem Bereich braucht, kann sie vom Grundsatz her
welches bekommen". Nicht zu bekommen waren
gestern hingegen Informationen von der DB
Immobiliengesellschaft zum Verkauf: "Keine Auskunft
zum jetzigen Zeitpunkt", hieß es aus Frankfurt.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 13.7.2000 (Internet)


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EifelCard (07.07.2000)

Busse und Bahnen
Rabatte mit der "EifelCard"

jop Eifel - Mit der "EifelCard" gibt es nun eine neue Fahrkarte für die
Busse und Bahnen in der Eifel. Mit dem neuen Ticket kann man in den
beiden Tarifverbundnetzen des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg und des
Aachener Verkehrs-Verbundes mit einer Fahrkarte zu einem Preis fahren.
Außerdem erhalten die Inhaber der "EifelCard" zusätzlich einen Bonus
bei mehr als 20 touristischen Zielen in der Eifel.

So erhalten Ausflügler bei Fahrten mit den Schiffen der Rurseeflotte
einen Rabatt, acht Museen der Eifel kann man kostenlos besuchen, und
auch eine Tasse Kaffee beim Cafébesuch wird billiger. In den
Sommermonaten verkehren noch zusätzlich die Freizeitlinien, wie die
"Luchsus-Linie", die ohne weitere Kosten genutzt werden können.

Die "EifelCard" kostet, je nach Gültigkeitsdauer und Personenzahl,
zwischen 24 und 49 Mark und berechtigt zur freien Fahrt mit Bussen und
Bahnen im Eifelgebiet der beiden Verkehrsverbünde. Die Anreise in die
Eifel innerhalb der Verkehrsverbünde ist ebenfalls im Ticket enthalten.

Ein Freizeitführer, der als Begleitheft zur Karte erscheint, listet alle Ziele
auf, die den Inhabern der Karte einen Bonus gewähren. Die "EifelCard"
und der Freizeitführer sind in allen Touristinformationen,
Fahrkarten-Vorverkaufsstellen der Eifel und bei der "Eifel-Touristik
Agentur NRW" erhältlich.

Das Land NRW, die Kreise Aachen, Düren und Euskirchen unterstützen
dieses Projekt finanziell, das den öffentlichen Personen-Nahverkehr im
Freizeitbereich beleben soll. Weitere Informationen erteilt die
"Eifel-Touristik" unter [TEL] 0 22 53/9 22 20.

Quelle: (Internet)


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Mosel-Maare-Radweg (03.07.2000)

Radweg wird teurer

WITTLICH/DAUN. (alf) Der Maare-Mosel-Radweg wird teurer als geplant. Das teilte Bürgermeister Christoph
Holkenbrink dem Verbandsgemeinderat Wittlich-Land mit.

Statt der geplanten 9,5 Millionen Mark müsse für die Herstellung des Maare-Mosel-Radweges mit Kosten
von 10,8 bis 11 Millionen Mark gerechnet werden, kündigte der Bürgermeister an. Mehrkosten seien bei
den Fahrbahnbefestigungen (Bodenaustausch) und der Sanierung von Bauwerken entstanden. Außerdem
müsse der noch nicht endgültig feststehende Kostenaufwand für den Fledermausschutz im Pleiner
Tunnel einkalkuliert werden. Der Kostenanteil der Gemeinden Platten und Plein sowie der
Verbandsgemeinde von 350 000 Mark bei Berücksichtigung einer 85-prozentigen
Landesförderung werde sich aber nicht wesentlich erhöhen, so der Verwaltungschef. Es gäbe noch
ursprünglich nicht geplante Einnahmen aus dem Verkauf oder der eigenständigen Verwertung von nicht
für den Radweg benötigten ehemaligen Bahnflächen. Eine exakte Kostenrechnung sei zum jetzigen
Zeitpunkt noch nicht möglich.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 03.07.2000 (Internet).


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Fahrradstation am Bahnhof Euskirchen (20.01.2000)

Bahnhof
Fahrradstation endgültig vom Tisch

ejb Euskirchen - Die CDU setzte sich erwartungsgemäß durch: Sie
folgte im Tiefbau-Ausschuss mit der FDP dem Vorschlag der Ver-
waltung, am Fuskirchener Bahnhof Fahrradhäuser und -boxen aufzu-
stellen. Die Idee von einer großen Fahrradstation mit bis zu 300 Plät-
zen, wie SPD und Grüne sie favorisierten, ist damit vom Tisch.
Die Fahrradstation hätte, den letzten Planungen zufolge, mehr als
eine Million Mark gekostet. Rund 380.000 Mark davon wären zu
Lasten der Stadt gegangen, ebenso Planungs- und Folgekosten. Die
abgespeckte Lösung schlägt mit insgesamt 330.000 Mark zu Buche.
Bei einer maximalen Förderung muss die Stadt 58.000 Mark selbst
aufbringen. Die jährlichen Folgekosten würden sich auf 11.900
Mark belaufen. Allerdings ist die Zuschussfrage noch nicht geklärt.

Die CDU führte in erster Linie finanzielle Gründe ins Feld. SPD und
Grüne verteidigten dagegen ihr altes Konzept. Sie bemängelten, dass
die jetzt vorgesehenen Fahrradhäuser keine optimale Sicherheit ge-
währleisteten. Die Anlage werde von den Bürgem aber nur ange-
nommen, "wenn sie rund um die Uhr überwacht wird", sagte Leo
Pelzer (SPD), dessen Fraktion die Fahrradhäuser auch wegen des äu-
ßeren Erscheinungsbildes ablehnt.
Er erinnerte zudem daran, dass Zuschüsse in maximaler Höhe nur
fließen würden, wenn durch die Anlage neue Arbeitsplätze entstün-
den. Dies ist jetzt aber nicht der Fall. Vorgesehen sind 100 Einstellplätze
in umzäunten Fahrradhäusem, zudem 20 Boxen. Hinzu kommen
überdachte Plätze für 80 weitere Räder, die ohnehin geplant waren.

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger Nr. 16 vom 20. Januar 2000, S. 12.


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Rangierunfall in Nippes (20.01.2000)

Waggon entgleist
Mehrere Züge fielen aus

kah - Sachschaden von mehreren Zehntausend Mark hat Dienstag Nacht
ein Rangierunfall auf dem Betriebshof der Bahn in Nippes verursacht.
Weil nach ersten Vermutungen eine Weiche falsch gestellt war,
entgleiste ein Reisezugwagen. Zwei weitere Waggons, eine Lokomotive
sowie Teile der Gleisanlagen wurden ebenfalls beschädigt.
Wegen eines Beinbruchs musste ein Rangierarbeiter ins Krankenhaus.
Bis gestern Morgen dauerte die Bergung des Zuges an und behinderte
den Verkehr auf dem Betriebshof. Mehrere S-Bahnen und Personenzüge
fielen aus.
Die Kölner Bundesgrenzschutzinspektion hat Strafanzeige wegen
"Gefährdung des Bahnverkehrs erstattet und das Eisenbahnbundesamt
eingeschaltet.

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger Nr. 16 vom 20. Januar 2000, S. 16.


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Die Bahn kommt? (20.01.2000)

Weniger Fernverkehr
Bahn vor Stellenabbau?

Frankfurt - Die Deutsche Bahn erwägt nach Angaben der Gewerkschaft GdED
in den kommenden vier Jahren einen Abbau von bis zu 70 000 Arbeitsplätzen
und Kürzungen beim Personenverkehr.
Der GdED-Vorsitzende Norbert Hansen sagte, allein im Fernverkehr sollten
41 Millionen Zugkilometer gestrichen werden, die vermutlich nur zum Teil vom
Nahverkehr der Bahn übernommen würden. Da auch die DB Regio Kürzungen
plane, befürchte er eine Reduzierung der Leistung im Personenverkehr um
insgesamt 50 Millionen Zugkilometer. (ap)

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger Nr. 16 vom 20. Januar 2000, S. 33.


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Öffentlicher Nahverkehr in Blankenheim (13.01.2000)

"Großstädter meiden Blankenheim"
Verkehrsplaner Alexander Kirfel regt ein Anruf-Sammel-Taxi an

Von Johannes Puderbach

Blankenheim - Die Einrichtung eines Anruf-Sammel-Taxis (AST) für die
Gemeinde Blankenheim regte jetzt der Verkehrsplaner Alexander Kirfel
an. Der 30-Jährige, dessen Urgroßvater August Maus das Forsthaus in
Nonnenbach aufgebaut und dessen Onkel Josef Maus das Ausflugslokal
und die Pension "Waldcafé Maus" eröffnet hatte, arbeitet beim Institut
für Bahntechnik in Köln. Er war schon bei der Planung mehrerer
Nahverkehrsprojekte im Kreis Euskirchen beteiligt.

"Blankenheim hat eine wunderschöne Landschaft, aber dieses Potenzial
wird nicht ausgenutzt", erklärte Alexander Kirfel. Denn viele Großstädter
hätten kein Auto und würden deshalb Blankenheim meiden. Er selbst
musste nach Wanderungen schon das Taxi benutzen, um zum Bahnhof
in Blankenheim-Wald zurückzukommen. Denn der Busverkehr in
Blankenheim ende bereits am Samstagvormittag. "In Bad Münstereifel
haben die Touristen solche Probleme nicht", urteilte der
Nahverkehrsfachmann.

Schlechtes Busangebot

"Das Busangebot in Blankenheim war nie gut und hat sich im Laufe der
Jahre immer weiter verschlechtert", sagte Kirfel. Die Kommune selbst
habe in ihrer Stellungnahme zum Nahverkehrs¦plan den Linienverkehr
im Gemeindegebiet "als völlig überzogen" bezeichnet. Deshalb schlägt
der Verkehrsplaner einen radikalen Schnitt vor: "Bis auf den
Linienbusverkehr vom Blankenheimer Betriebshof über den Bahnhof
Blankenheim-Wald und weiter bis nach Schleiden sollten alle Buslinien
eingestellt werden." Dieser Bus sollte dann im Ein-Stunden-Takt
verkehren.

Gleichzeitig soll ein Anruf-Sammel-Taxi eingeführt werden, das alle
Ortsteile mit dem Hauptort Blankenheim verbindet und Anschluss an die
Züge der Eifelstrecke hat. Das AST solle im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt
an allen Tagen eingeführt werden. "Mit einem solchen System erhalten
alle Ortsteile einen ÖPNV-Anschluss", sagte Kirfel. Auch solche Orte wie
Nonnenbach oder Vellerhof, die bisher vom öffentlichen Nahverkehr
ausgeschlossen waren.

Die Kosten für ein AST in Blankenheim schätzt Kirfel auf etwa 40 000
bis 80 000 Mark im Jahr, je nachdem, ob ein Ein- oder
Zwei-Stunden-Takt angeboten werde. "Von diesen Kosten muss man
aber noch die Einsparungen abziehen, die durch den Wegfall der
Linienbusse entstehen", erklärte er. Denn für die Defizite des
Linienverkehrs werde die Kommune ja schließlich auch zur Kasse
gebeten: Da mehr Touristen den Weg nach Blankenheim finden
würden, würden gleichzeitig in der Kommune auch höhere Einnahmen
verbucht.

Durch das regelmäßige Angebot des AST an allen Wochentagen werde
das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs trotz des etwas höheren
Fahrpreises gerade für die älteren Mitbürger, aber auch für die jüngeren
ohne Führerschein, wesentlich attraktiver, meinte Kirfel. Gleichzeitig
werde mit den leeren Linienbussen nicht mehr für teures Geld lediglich
"Luft" durch die Gegend gefahren.

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 13.01.1999 (Internet)


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Eifel-Eisenbahnen im Jahre 2020 (05.01.2000)

Mechernich wird endlich untertunnelt
Viele neue Strecken, zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung und Satelliten-Steuerung

Von Franz Albert Heinen

Kreis Euskirchen - Jahrzehntelang galt der Öffentliche
Personen-Nahverkehr (ÖPNV) als das Stiefkind des Kreises Euskirchen.
Ganz besonders ungeliebt war die Eisenbahn. Eine Strecke nach der
anderen wurde stillgelegt: die Ahrtalbahn, die Kyllbahn nach Losheim,
die Strecke Euskirchen-Düren und die Oleftalstrecke.

Inzwischen kehrt sich der Trend um: Der Kreis bemüht sich um die
Reaktivierung der Strecken Kall-Hellenthal und Euskirchen-Düren. Und
demnächst soll alles noch viel besser werden, wenn man den Visionen
Wolfgang Müllers vom "Arbeitskreis Eifelbahnen" folgt. Der
ausgewiesene Bahn-Experte zeichnete für den "Kölner Stadt-Anzeiger"
ein Szenario, wie die Bahn-Landschaft in 30 Jahren aussehen könnte:

Etwa um 2015, so schätzt Müller, könnte der Lückenschluss der
Eifelautobahn gebaut sein. Die A 1 wird die Hauptlast des
Lastwagenverkehrs beim Gütertransport zwischen Spanien und
Skandinavien übernehmen. Dadurch entwickelt sich die Fernstraße im
Bereich der Eifel zu einem Nadelöhr, ähnlich dem Brenner-Pass in den
Alpen.

Inzwischen redet die Europäische Kommission ein gewichtiges Wort
auch bei nationalen Entscheidungen mit. Zur Entlastung der A 1 soll der
Gütertransport massiv auf die Schiene verlegt werden, fordern Brüssel
und Berlin im Jahr 2020. Die zulässige Maximal-Last bei Güterzügen
wird daher von 2000 auf 4000 Tonnen verdoppelt, die Züge werden mit
je einer starken Lok vorne und hinten bespannt, um die Riesen-Lasten
bewegen zu können. Um den gewaltig wachsenden Schienenverkehr zu
bewältigen, wird die Eifelstrecke durchgehend zweispurig ausgebaut, an
wichtigen Knotenpunkten sogar viergleisig. Selbstverständlich ist die
Trasse längst elektrifiziert.

Die seit 1980 diskutierte Untertunnelung von Mechernich steht endlich
vor dem Abschluss. Nettersheim wird bald ebenfalls durch einen Tunnel
unterfahren, lediglich der Bahnhof bleibt für den Personenverkehr in
Ortslage erhalten.

Der Güter-Nahverkehr wird ebenfalls zunehmend auf die Schiene
verlagert, wobei politischer Druck hilft: Gewerbegebiete werden nur noch
dort genehmigt, wo es einen Gleis-Anschluss gibt. Pro Gemeinde wird
ein Umlade-Terminal für den Güterverkehr zwingend vorgeschrieben.
Dadurch entstehen viele neue Nebenstrecken, die wiederum auch für
den Personen-Nahverkehr genutzt werden.

Natürlich haben die Fahrzeuge des Güter-Nahverkehrs im Jahre 2030
kaum noch Ähnlichkeit mit den heutigen Bahn-Fossilien. Vielmehr
rollen selbststeuernde Fahrzeuge über die Schienen, die, von Satelliten
geleitet, vollautomatisch ihren Zielbahnhof finden. In Knotenbahnhöfen
klinken sich diese Fahrzeuge an Fernzüge an. Oder sie rollen,
automatisch auf 300 Meter Abstand zum vorausfahrenden Zug gehalten,
selbstständig hinter Personenzügen her.

Als Ergänzung zum Güterverkehr wird auch der Personenverkehr
aufgerüstet, insbesondere zur touristischen Erschließung der Eifel. Um
den verschärften Umweltauflagen zu genügen, sind grundsätzlich alle
Strecken zu elektrifizieren, wobei der Strom überwiegend aus
regenerativen Energien gewonnen wird. Gleichzeitig werden alle Züge
mit Einrichtungen zur Rückgewinnung von Bremsenergie ausgerüstet.

Speziell für den lange vernachlässigten Kreis Euskirchen steht eine
Fülle von Streckenneubauten an.

Hellenthal-Höfen

So wird nach Müllers Vision die Erfttal-Bahn dank neuer
Tunnelbau-Techniken unter der Stadt Bad Münstereifel hindurch in
Richtung Ahrtal verlängert. Unter dem Klosterplatz ist ein
innerstädtischer Haltepunkt vorgesehen. Weiter geht die Strecke über
Eicherscheid und Schönau zur Wasserscheide, die ebenfalls
untertunnelt wird. Dahinter geht es abwärts ins Ahrtal.

Wegen der hohen touristischen Bedeutung des Nürburgrings wird der
"Ring" ebenfalls angeschlossen. Und zwar durch die neue
"Eifel-Nord-Süd-Bahn" über Kelberg und Ulmen bis zur Moselbahn nach
Cochem.

Wegen der noch vorhandenen Trasse wird auch die Ahrtalbahn von
Ahrbrück über Dümpelfeld bis nach Blankenheim-Wald reaktiviert, wobei
auch der alte Abzweig Richtung Lissendorf wiederbelebt wird.

Endlich verwirklicht wird auch die Verbindung aus dem westlichen Kreis
Euskirchen zur Rurtalbahn. Die führt ab Heimbach ansteigend im Rurtal
Richtung Schwammen¦auel zur östlichen Seite der Sperrmauer. Von
dort geht es weiter zur Urfttalsperre bis nach Gemünd, wo der Anschluss
an die Oleftal-Strecke erfolgt. Die Oleftalbahn selbst wird ab Hellenthal
über Höfen mit der Vennbahn verknüpft, aber auch über Wolfert und
Rescheid mit der alten Losheimer Strecke.

Alle Züge des Personenverkehrs, so Wolfgang Müllers Vision für 2030,
sind dann mit zusätzlichen Service-Leistungen ausgestattet: Der Verkauf
von Speisen, Getränken und Zeitschriften ist selbstverständlich
geworden, LCD-Monitore an den Sitzen bieten den Fahrgästen ein
attraktives Fernseh- und Unterhaltungsprogramm. Über dieses System
werden auch alle wichtigen Reiseinformationen für die Fahrgäste
übertragen.

Quelle: Kölner Stadtanzeiger vom 5. Januar 2000 (Internet)