[last update: 10.03.2001]

Eisenbahnunfälle: Brühl u.a.



[13.02.2000]

Nach Unfall: Streit um die Sicherheit
Eisenbahner beklagen verkürzte Ausbildung

KÖLN. (mif) Nach dem Bahnunglück in Brühl bei Köln mit neun Toten hat eine Diskussion um die
Sicherheit bei der Deutschen Bahn AG eingesetzt. Viele Bahnkunden mussten unterdessen
Verspätungen in Kauf nehmen.

»Wir haben einen großen Bedarf an Lokführern«, sagt der Vorsitzende der Gewerkschaft der Eisenbahner im
Regionalbereich Köln, Willi Becker, dem TV. Doch die Personalnot dürfe nicht dazu führen, dass die
Ausbildung verkürzt werde. Die Bahn hatte im Zuge der Privatisierung die Ausbildung der Lokführer für technisch
vorgebildete Bewerber von 18 auf sieben Monate gesenkt, um Kosten zu sparen. Manche der rund
23.000 Lokführer in Deutschland könnten wegen der »Schmalspurausbildung« nur einen bestimmten
Lok-Typ bedienen. Es gebe allerdings keine Hinweise auf konkrete Sicherheitsmängel durch die kürzere
Ausbildung, hieß es bei der Gewerkschaft.

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn wies Vorwürfe zurück, im Bereich der Sicherheit werde gespart. Die Sicherheit sei
»das teuerste Gut der Bahn«. Er kündigte die Gründung eines mit zwei Millionen Mark ausgestatteten Hilfsfonds
für die Opfer an.

Bei dem Unglück waren nach vorläufigen Angaben 149 Menschen verletzt und mindestens acht getötet worden.
Unklar ist nach wie vor, weshalb der 28-jährige Lokführer den Zug nach einer Baustelle beschleunigte
und mit 122 km/h über eine Weiche fuhr, die maximal Tempo 60 aushalten kann. Nach
Gewerkschafts-Angaben hat der Mann alle Ruhepausen eingehalten.

Unterdessen kam es bei der Bahn wegen des Unfalls und wegen eines Selbstmords bei Königswinter zu
großen Verspätungen. Züge aus Trier in Richtung Norden benötigen rund 20 Minuten länger, weil sie
umgeleitet werden müssen. Unklar ist, wann die Strecke bei Brühl wieder befahren werden kann. Am
Abend hieß es, das sei frühestens am Mittwoch wieder der Fall.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 8.2.2000 (Internet)
 

Kommentare
Michael Fröhlingsdorf zu: Bahnunfall

Genau hinsehen

Zertrümmerte Eisenbahnwaggons, bis zur Unkenntlichkeit verstümmelte Opfer, schreckensbleiche
Helfer. Die furchtbaren Bilder des Bahnunglücks bei Brühl rufen Erinnerungen wach an die Katastrophe von
Eschede. Im Juni 1998 starben dort 101 Menschen in den Trümmern eines entgleisten ICE.

Diesmal wird die Zahl der Opfer glücklicherweise deutlich geringer bleiben. Doch nicht nur die Bilder,
auch die Fragen, die angesichts solcher Unfälle gestellt werden, ähneln sich. Damals war ein gebrochener
Radreifen die Ursache. Und alle Welt fragte nach den Zeiträumen, in denen die Züge gewartet werden. Haben
die Einsparungen der Bahnreform das Entdecken des Fehlers verhindert? Schließlich mindern Zeiten in den
Werkstätten den Profit der neuen Aktiengesellschaft.

Diesmal scheint der Lokführer der Schuldige zu sein. Denn Ursachen für technisches Versagen lassen sich
bislang nicht finden. Und alle diskutieren darüber, ob die Ausbildung zu kurz war. In der Tat wurde die
Lokführer-Ausbildung im Zuge der Bahnreform für technisch Vorgebildete von 18 auf sieben Monate
verkürzt. Doch der Lokführer, der den Nachtexpress mit 122 Stundenkilometern über eine Ausweichstrecke
lenkte, ist bereits 1993 ausgebildet worden - ein Jahr vor Beginn der Bahnreform. Deshalb muss man bei der
Ursachen-Suche genau hinsehen: Die Bahnreform hat zwar zu Personalabbau und mehr Stress bei den
Mitarbeitern geführt. Mitunter treibt sie sogar merkwürdige Blüten, wenn beispielsweise eine
Baustellenweiche lieber mit einem Tieflader über die Straße zu einer Streckenbaustelle transportieren wird,
als über die Gleise, weil das zu teuer ist.

Doch am Wandel des ehemaligen Staatsunternehmens führte kein Weg vorbei. Und mehr Wettbewerb eröffnet
auch neue Chancen, wie die Reaktivierung von Bahnstrecken in Eifel und Hunsrück zeigt. Der
Nachweis, dass an der Sicherheit gespart wurde, lässt sich nicht führen. Trotz der Unfälle ist Bahn fahren nach
wie vor sicherer als Auto fahren.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 8.2.2000 (Internet)
 

ZUGUNGLÜCK
Lokführer überfährt Rotlicht

Unglücksfahrer bereits vernommen - Zeugen bestätigen Aussage

KONZ. (jac) Einen Tag nach dem Zugunglück im Bahnhof Karthaus, bei dem ein 48-jähriger
Bahnarbeiter ums Leben gekommen ist, gibt es erste Erkenntnisse.

»Der Lokführer hat ausgesagt, dass er ein rotes Signallicht überfahren hat«, sagte gestern
Oberstaatsanwalt Horst Roos. Zudem hätten Augenzeugen den Sachverhalt bestätigt.

Laut Eisenbahnbundesamt wird erst nach weiteren Untersuchungen feststehen, warum der Zugführer nicht
gehalten hat. Auch könne erst dann geklärt werden, ob er versucht hat zu bremsen. Die Bahn schätzt den
Sachschaden auf über eine Million Mark.

Nach Angaben der Staatsanwaltschaft Trier konnte sich der Lokführer vor dem Aufprall in den hinteren Teil der
Diesellok retten. Die beiden Männer, die zu Ausbildungszwecken von Trier aus im Führerhaus
mitgefahren sind, haben dies nicht mehr geschafft.

Der schwerverletzte Eisenbahner aus der Pfalz konnte erst gegen zwei Uhr nachts geborgen werden. Bei
Bewusstsein und eingeklemmt musste er bei Temperaturen um den Gefrierpunkt über acht Stunden
im zertrümmerten Führerhaus der Lok ausharren, bis die Rettungskräfte ihn freibekommen konnten.

Zunächst hatte die Feuerwehr versucht, von der Seite ins Führerhaus zu gelangen. Trotz Einsatz von
schwerem Bergungsgerät hatten sie es nicht geschafft, an den Mann heranzukommen.

Gestern Nachmittag verlor der ins Mutterhaus gebrachte Eisenbahner das Bewusstsein. Die Verletzungen sind
laut Staatsanwaltschaft schwerer als zunächst angenommen.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 20.10.1999 (Internet)
 

ZUGUNGLÜCK

Acht Stunden gefangen in Eisen
Bergung des Verletzten gestaltet sich schwierig

Von unserem Redakteur Andreas Jacob

KONZ. Nach dem Zugunglück von Konz musste ein schwerverletzter Bahnarbeiter über acht Stunden
eingeklemmt im Führerhaus der Lok neben seinem toten Kollegen ausharren.

Montagabend, 17.45 Uhr, Bahnhof Karthaus: Mit einem Knall, der bis in den hintersten Winkel des
Höhenstadtteils Roscheid zu hören ist, prallt eine rote Diesel-Lok mit 900 Tonnen Schotter im Schlepp auf
einen abgestellten, ebenfalls mit Schotter beladenen Güterzug. Die Eisenbahner an der Strecke, die mit
Gleisarbeiten beschäftigt waren, erstarren zu Salzsäulen. Vor ihren Augen schiebt die Wucht des
Aufpralls fünf tonnenschwere Schotterwagen wie Scheiben aufeinander. Der obere drückt sich ins
Führerhaus der Lok, die Räder des unteren bohren sich einen halben Meter tief in den Boden.

Der Lokführer, der nach eigener Aussage kurz zuvor ein rotes Lichtsignal überfahren hat, kann sich in den
hinteren Teil der Lok retten. Seine beiden Mitfahrer bleiben gefangen im zertrümmerten Führerhaus, mitten
in einem Wirrwarr aus Stahl und Eisen. Einer der beiden Pfälzer überlebt den Unfall nicht, der andere
muss noch über acht Stunden in eisiger Kälte, dazu schwerverletzt und regungsunfähig bei vollem
Bewusstsein neben seinem toten Kollegen ausharren, bis ihn die Rettungskräfte freibekommen.

In der Dunkelheit der Nacht ist die Kälte nicht nur zu spüren. Scheinwerfer leuchten das Führerhaus aus.
Wie eine Traube hängen Feuerwehrleute dicht an dicht auf drei Leitern, setzen schweres Rettungsgerät ein und
versuchen, durch die Seitentür an den Verletzen heranzukommen, um Platz für den Notarzt zu schaffen.

An einer rostigen Eisenstange des oberen Schotterwagens baumeln zwei Infusions-Beutel. Mehr,
als den Schwerverletzten mit der Flüssigkeit zu versorgen, können Notärzte und Sanitäter zu diesem
Zeitpunkt nicht tun.

Um 19.20 Uhr wird eine Trage bereitgelegt. Die Zeit schreitet voran, und es stellt sich heraus, dass der
Mann durch die Seitentür nicht geborgen werden kann. Zweiter Versuch weiter hinten. Auf drei Meter Länge
wird ein Seitenteil herausgetrennnt, der Dieseltank wird geleert und durch das aufgeflexte Dach herausgehoben.

Dann stoßen die Rettungskräfte auf eine Betonwand, »von der uns nichts bekannt war« und die den Weg
zum Führerhaus versperrt, berichtet Marc Schmitt von der Einsatzleitung. In mühsamer Kleinarbeit brechen die
Wehrmänner den Beton auf, erst dann können sie den Verletzten vorsichtig aus seinem stählernen Gefängnis
befreien. Anschließend wird der Tote geborgen.

Nach über acht Stunden ist der schwierige Großeinsatz, an dem die Feuerwehren aus Konz,
Schweich, Trier und Nittel sowie das DRK mit zwei Notarztwagen, das THW, Polizei, Bahnarbeiter und
Bundesgrenzschutz beteiligt waren, zu Ende. Die Männer sind erschöpft.

Am Tag danach beginnen die Ermittlungen. Die Staatsanwaltschaft ist eingeschaltet, die Kripo befragt
Zeugen. Für das Eisenbahnbundesamt stellt sich die entscheidende Frage, warum der Lokführer nicht
gehalten hat. Der Zustand des Geretteten hat sich verschlechtert. Gestern Nachmittag war er nach
Auskunft der Staatsanwaltschaft ohne Bewusstsein.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom xx.xx.1999 (Internet)
 

Die schwersten Zugunglücke der letzten Jahre

Das Zugunglück bei Eschede ist das schlimmste in Deutschland seit 1975. Hier eine Chronik der
schwersten Bahnunfälle:

5. Oktober 1961:
Im Hamburger S-Bahnhof Berliner Tor fährt der ausfahrende Personenzug auf einen Bauzug. Der
Fahrdienstleiter hatte ihn übersehen. 28 Tote, 55 Verletzte.

6. Juli 1967:
An einem Bahnübergang bei Magdeburg wird ein Tanklastzug mit 15.000 Litern Benzin wegen
einer nur halb geschlossenen Schranke von einem Zug erfaßt und explodiert. 94 Menschen sterben.
Es ist das schwerste Eisenbahnunglück in Deutschland nach dem Krieg. In dem Zug waren 250
Reisende, darunter viele Kinder auf dem Weg ins Ferienlager.

9. Februar 1971:
Am Bahnhof Aitrang im Allgäu entgleist der TEE 56 "Bavaria" in einer Kurve vermutlich infolge
eines Bremsdefektes. Ein Schienenbus fährt in den umgestürzten Maschinenwagen. 28 Tote,
42 Verletzte.

21. Juli 1971:
In Rheinweiler bei Freiburg entgleist der D 370 "Schweiz-Express" vermutlich wegen technischen
Defektes in einer Kurve. 23 Tote, 142 Verletzte.

27. Oktober 1971: Auf der Strecke Wuppertal - Radevormwald stößt ein Schülersonderzug, ein
Schienenbus, mit einem Nahgüterzug zusammen. Ursache ist unter anderem eine vereinfachte
Signalisierung der Strecke. 46 Tote, 25 Verletzte.

8. Juni 1975:
Auf der Strecke München - Lenggries stossen zwei Eilzüge infolge Fahrdienst- und Fahrplanfehler
frontal zusammen. 41 Tote, 122 Verletzte.

11. Oktober 1985: Bei Magdeburg stoßen auf einem wegen Bauarbeiten nur eingleisig befahrbaren
Teilstück ein Personenzug und eine Diesellok frontal zusammen. Menschliches Versagen des
Fahrdienstleiters. 13 Tote, 40 Verletzte.

2. Februar 1990:
Im Bahnhof Rüsselsheim stößt ein ausfahrender S-Bahn-Zug mit einem einfahrenden Zug zusammen.
Ein Zugführer hatte ein Haltesignal übersehen. 17 Tote, 72 Verletzte.

3. Juni 1998:
Ein ICE rast bei Eschede in ein Auto, das von einer Brücke auf die Gleise gestürzt ist. Mindestens100
Menschen kommen um, rund 300 Passagiere werden verletzt.

Quelle: Pro 7 (Internet)